Заделывают
и ремонтируют трещины весной и осенью,
когда они имеют значительное раскрытие.
Если трещины ремонтируют летом – то в
утренние часы. Работы проводят на сухом
покрытии в сухую погоду при t° С воздуха
не ниже 5° С. Наиболее распространенный
способ — заливка их битумом или битумной
мастикой.
- Очистка
трещин от пыли и грязи. - Заполнение
трещин заполнителем и герметизирующим
материалом. - Присыпка
трещин фрикционным материалом или
заклеивание горячим жидким заполнителем.
Очистка
трещин от пыли и грязи – металлическими
щетками с продувкой сжатым воздухом.
Перед прочисткой трещины увлажняют,
затем прочищают щетками и просушивают
сжатым воздухом.
Разделка
– прорезание канавок на глубину до 5 см
и ширину до 3 см фрезой или дисковой
пилой с последующим удалением пыли ,
грязи, смазочного материала.
Заливку
производят немедленно после очистки.
В
зависимости от ширины трещины до их
заполнения может быть использован
различный материал: жидкий битум,
полимерно-битумная мастика в виде ленты,
резино-битумная мастика, мелкозернистая
а/б смесь.
Ликвидация
трещин с применением пластификаторов.
Суть способа: очищенную трещину заполняют
реагентами, разжижающими и пластифицирующими
битумных стенок и кромок покрытия.
Пластификатором заполняют трещину и
обрабатывают поверхность покрытия,
прилегающего к ней. Под действием
движущихся авто при высокой летней t°
С воздуха происходит закрытие трещины
с восстановлением прочности и сплошности
материала покрытия. Этот способ
применяется при ширине трещины 3-7 мм.
Пластификатор должен быть достаточно
жидким в рабочем состоянии, вязким,
хорошо совмещаться с битумом и обладать
хорошей стабильностью во времени.
Пластификаторы: госсиполовая смола,
моторная нефть, антрацитовое масло,
мазут, нефтяные гудроны. Пластификаторы
разогревают до t°=60-100° С, при которой
обеспечивается его свободный розлив,
затем заливщиком швов заполняют трещину
пластификатором и обрабатывают им
примыкающую к трещине поверхность
шириной по 20-30 см с каждой стороны. Затем
рассыпают крупнозернистый песок.
Закрытие и омоноличивание трещины
происходит в течении длительного
времени, поэтому заполнение трещины
пластификатором должно производиться
в конце весны.
Методы и способы ямочного ремонта асфальтобетонного покрытия.
Методы
и способы ямочного ремонта. Задача
ямочного ремонта состоит в восстановлении
сплошности, ровности, прочности,
сцепных качеств и водонепроницаемости
покрытия и обеспечении нормативного
срока службы отремонтированных участков.
Традиционный
способ
предусматривает
обрубку кромок выбоины с приданием
ей прямоугольного очертания, очистку
ее от асфальтобетонного лома и грязи,
подгрунтовку дна и кромок выбоины,
заполнение ее ремонтным материалом и
уплотнение.
Для
придания выбоине прямоугольного
очертания используют небольшие холодные
фрезерные машины, дисковые пилы,
перфораторы.
В
качестве ремонтного материала
преимущественно используют
асфальтобетонные смеси, требующие
уплотнения, а из средств механизации —
малогабаритные катки и вибротрамбовки.
После
подготовки выбоину заполняют ремонтным
материалом с учетом запаса на уплотнение.
При глубине выбоин до 5 см смесь укладывают
в один слой, более 5 см — в два слоя.
Уплотнение производят от краев к середине
ремонтируемых участков. При заделке
выбоин глубже 5 см в нижний слой укладывают
крупнозернистую смесь и уплотняют.
Такой
метод позволяет получить высокое
качество ремонта, но требует выполнения
значительного числа операций. Применяют
его при ремонте всех видов покрытий из
асфальтобетонных и битумоминеральных
материалов.
Метод
ремонта с разогревом поврежденного
покрытия и повторным использованием
его материала
основан
на применении специального оборудования
для разогрева покрытия — асфальторазогревателя.
Метод позволяет получить высокое
качество ремонта, обеспечивает
экономию материала, упрощает технологию
производства работ, но имеет существенные
ограничения по погодным условиям
(ветер и температура воздуха). Применяют
данный метод при ремонте всех видов
покрытий из асфальтобетонных и
битумоминеральных смесей.
Метод
ремонта заполнением выбоин, ям и просадок
без вырубания или разогрева старого
покрытия
заключается
в заполнении этих деформаций и
разрушений холодной полимерасфаль-тобетонной
смесью, холодным асфальтобетоном,
влажной орга-номинеральной смесью и
т.п. Метод отличается простотой исполнения,
позволяет выполнять работу в холодную
погоду при влажном и мокром покрытии,
однако не обеспечивает высокого качества
и долговечности отремонтированного
покрытия. Применяют данный метод при
ремонте покрытий на дорогах с низкой
интенсивностью движения или как
временную, экстренную меру на дорогах
с высокой интенсивностью движения.
По
типу применяемого ремонтного материала
различают две группы способов ямочного
ремонта: холодные
и горячие.
Холодные
способы
ямочного
ремонта основаны на использовании
в качестве ремонтного материала холодных
битумоминеральных смесей или холодного
асфальтобетона. Применяют эти способы
в основном для ремонта покрытий из
черного щебня и холодного асфальтобетона
на дорогах низких категорий, а также
при необходимости срочной или
временной заделки выбоин в более ранние
сроки на дорогах высоких категорий.
Работу
по ямочному ремонту этим способом
начинают весной, как правило, при
температуре воздуха не ниже +10 °С.
Формирование
покрытия в месте ремонта холодным
способом происходит под действием
двужущихся автомобилей в течение 20—
40 сут и зависит от свойств жидкого битума
или битумной эмульсии, вида минерального
порошка, погодных условий, интенсивности
и состава движения.
Ремонтные
работы можно выполнять при более низкой
температуре воздуха, заранее
заготавливая ремонтный материал.
Стоимость работ по данной технологии
ниже, чем при горячем способе. Главный
недостаток состоит в сравнительно
небольших сроках службы отремонтированного
покрытия на дорогах с движением
тяжелых грузовых автомобилей и автобусов.
Горячие
способы ямочного ремонта основаны
на применении в качестве ремонтного
материала горячих асфальтобетонных
смесей: мелко- и крупнозернистых,
песчаных, литого асфальтобетона и др.
Горячие
способы применяют при ремонте дорог с
асфальтобетонным покрытием. Работы
можно выполнять при температуре воздуха
не ниже +10 °С при оттаявшем основании и
сухом покрытии. При использовании
разогревателя ремонтируемого покрытия
допускается выполнять ремонт при
температуре воздуха не ниже +5 °С.
Горячие
способы ямочного ремонта позволяют
обеспечить более высокое качество и
длительный срок службы отремонтированного
покрытия.
Однако
для всех способов ямочного ремонта есть
общие технологические операции,
которые выполняют в определенной
последовательности. Все эти операции
можно подразделить на подготовительные,
основные и заключительные.
• установку
ограждения мест производства работ,
дорожных знаков и устройство освещения,
если работы выполняют в ночное время;
• разметку
мест ремонта (карт);
• вырубку,
разломку или фрезерование поврежденных
участков покрытия и уборку снятого
материала;
• очистку
выбоин от остатков материала, пыли и
грязи;
- просушку
дна и стенок выбоины, если ремонт
производится горячим способом при
мокром покрытии; - обработку
(подгрунтовку) дна и стенок выбоины
битумной эмульсией или битумом.
Вырубку,
разломку или фрезерование покрытия в
пределах размеченной карты производят
на толщину разрушенного слоя покрытия,
но не менее 4 см по всей зоне ремонта.
При этом, если выбоина по глубине
затронула нижний слой покрытия, он
разрыхляется и удаляется на всю толщину
разрушенной структуры.
Нельзя
оставлять неудаленными краевые полосы
выбоины, поскольку монолитность
асфальтобетона здесь ослаблена за
счет образования микротрещин, расшатывания
и выкрашивания отдельных щебенок из
стен выбоины (рис. 14.9, а).
В
выбоине собирается вода, которая под
динамическим действием колес
автомобилей проникает в межслойное
пространство и ослабляет сцепление
верхнего слоя асфальтобетона с нижним.
При
использовании дорожной фрезы для
разделки выбоины образуются округленные
передняя и задняя стенки выбоины, которые
должны быть обрезаны дисковой пилой
или отбойным молотком.
Разрыхленный
материал старого покрытия удаляется
из выбоины вручную, а при использовании
дорожной фрезы снятый материал (гранулят)
погрузочным конвейером подают в самосвал
и вывозят.
Основные
операции
—
заполнение выбоин ремонтным материалом
— возможны только после выполнения
всех подготовительных операций.
Технология укладки и последовательность
операций зависят от способа и объемов
выполнения работ, а также от вида
ремонтного материала.
При
небольших объемах работ и отсутствии
средств механизации укладку ремонтного
материала можно производить вручную.
Температура
горячей асфальтобетонной смеси,
доставленной к месту укладки, должна
быть близкой к температуре приготовления,
но не ниже 110°С.
Укладывают
смесь в карту в один слой при глубине
вырубки до 50 мм и в два слоя при глубине
более 50 мм. При этом в нижний слой
может быть уложена крупнозернистая
смесь щебня фракций до 40 мм, а в верхний
слой — только мелкозернистая смесь
фракций до 20 мм.
Толщина
слоя укладки в рыхлом теле должна быть
больше толщины слоя в плотном теле с
учетом коэффициента запаса на уплотнение,
который принимают равным:
При
укладке ремонтного материала
механизированным способом смесь
подают из бункера-термоса через поворотный
лоток или гибкий
Асфальтобетонную
смесь, уложенную в нижний слой покрытия,
уплотняют пневмотрамбовками,
электротрамбовками или ручными
виброкатками по направлению от краев
к середине.
Коэффициент
уплотнения должен иметь значение не
ниже 0,98 для песчаных и малощебенистых
асфальтобетонных смесей и 0,99 для средне-
и многощебенистых смесей.
Уплотнение
горячих асфальтобетонных смесей начинают
при максимально возможной температуре,
при которой не образуются деформации
в процессе укатки.
Выступающие
над поверхностью покрытия стыки заделок
выбоин устраняют фрезерующими или
шлифовальными машинами.
Заключительные
операции
— это
уборка оставшихся отходов от ремонта
с погрузкой их в самосвалы и снятие
ограждений и дорожных знаков, восстановление
линий разметки в зоне выполнения
ямочного ремонта.
Качество
ремонта и срок службы отремонтированного
покрытия зависит прежде всего от
соблюдения требований к качеству
выполнения всех технологических операций
(рис. 14.10).
Наиболее
важными являются следующие требования:
- ремонт
должен выполняться при температуре
воздуха не ниже допустимой для данного
ремонтного материала на сухом и чистом
покрытии; - при
вырубке старого покрытия должен быть
удален ослабленный материал из всех
зон выбоины, где имеются трещины, обломы
и выкрашивания; карта ремонта должна
быть очищена и просушена; - формы
карты ремонта должны быть правильными,
стенки отвесными, дно ровным; вся
поверхность выбоины должна быть
обработана вяжущим; - ремонтный
материал должен быть уложен при
оптимальной температуре для данного
вида смеси; толщина слоя должна быть
больше глубины выбоины с учетом запаса
на коэффициент уплотнения;
- ремонтный
материал должен быть тщательно выровнен
и уплотнен вровень с поверхностью
покрытия; - не
допускается образование слоя нового
материала на старом покрытии у кромки
карты для избежания толчков при наезде
автомобиля и быстрого разрушения
отремонтированного участка.
Одной из главных
задач при реконструкции автомобильных
дорог является повышение обеспеченной
дорогой скорости, пропускной способности
и безопасности движения.
Наиболее
распространенной мерой решения этих
задач служит увеличение ширины укрепленной
поверхности дороги, которое может быть
достигнуто различными способами:
уширением проезжей части, то есть
дорожной одежды, устройством укрепленных
краевых полос, укреплением обочин,
комбинацией из двух или трех перечисленных
способов. Наибольшее значение имеет
ширина основной поверхности, в состав
которой входит ширина проезжей части
и краевых укрепленных полос.
Установлено, что
режим и безопасность движения автомобилей
имеют прямую зависимость от ширины
укрепленной поверхности дороги, которая
обеспечивает размеры психологически
безопасного коридора.
Для повышения
скорости и безопасности движения
устройство краевых укрепленных полос
и обочин соизмеримо с увеличением ширины
проезжей части, хотя конструкция дорожных
одежд на краевой полосе и на обочине
может существенно отличаться по толщине
от конструкции дорожной одежды на
проезжей части. Поэтому при назначении
величины и способа уширения укрепленной
поверхности необходимо рассматривать
и сравнивать экономически все возможные
варианты решения этой задачи с учетом
технологических особенностей выполнения
работ при различных конструктивных
решениях.
Установлено,
что необходимая для обеспечения удобного
и безопасного движения ширина укрепленной
поверхности двухполосных дорог с
интенсивным движением составляет
8,5-9,0 м. Это требование соблюдено на
дорогах с шириной проезжей части 7-7,5 м
и шириной краевых полос 0,5-0,75 м, укрепленных
каменными материалами, обработанными
органическими или минеральными вяжущими.
Однако на многих существующих дорогах
ширина укрепленной поверхности не
отвечает требованиям СНиП. На этих
дорогах в процессе частичной или полной
реконструкции в первую очередь
производится уширение проезжей части
или устройство краевых укрепленных
полос с укреплением обочин. Требуемая
величина уширения в соответствии со
СНиП
2.05.02-85
зависит от категории реконструируемой
дороги (табл. 22.4). Необходимые величины
уширений проезжей части могут составлять
0,5-1,5 м, а с учетом ширины краевых полос
2,5 м.
Следует
также учитывать, что в соответствии со
СНиП
2.05.02-85
в ряде случаев на обочинах должно быть
предусмотрено устройство твердых
покрытий (остановочных полос) на ширину
2,5 м. В этом случае необходимое уширение
проезжей части будет существенно
превышать величины, приведенные в табл.
22.4
Уширение проезжей
части и устройство краевых укрепленных
полос производится, как правило, без
уширения земляного полотна за счет
уменьшения ширины обочин.
На некоторых
двухполосных дорогах с высокой
интенсивностью движения при ограниченных
финансовых ресурсах принимают паллиативное
решение: уширение проезжей части на
одну полосу движения за счет уменьшения
ширины обочин без уширения земляного
полотна. В этом случае дорога имеет
трехполосную проезжую часть, на которой
снижается безопасность движения, но
возрастает пропускная способность.
Узкие обочины нужно тщательно укрепить
материалами, обработанными вяжущим.
Такое решение дает возможность временно
продолжить эксплуатацию дороги до
момента ее полной реконструкции и тем
самым отдалить крупные единовременные
затраты.
При
полной реконструкции автомобильной
дороги II
и
III
категорий
часто проектируют перевод таких дорог
в I
категорию,
то есть двухстороннее симметричное
уширение проезжей части с добавлением
четного количества полос движения и
одновременным уширением земляного
полотна или строительство новой проезжей
части на отдельном земляном полотне.
Способ уширения
проезжей части обычно определяется
способом уширения земляного полотна.
Кроме того, способ уширения дорожной
одежды зависит также от того, необходимо
ли провести одновременно усиление
дорожной одежды. В связи с этим возможны
следующие варианты:
1. Одностороннее
несимметричное уширение дорожной
одежды, что вызывает необходимость
устройства выравнивающего слоя и новой
дорожной одежды на всю ширину уширения
проезжей части.
При необходимости
уширения дорожной одежды на величину
более 2,0 м в сторону обочины, имеющей
ширину 2,5 м, срезают все земляное полотно
с уширяемой стороны (рис. 22.11, а). Сначала
срезают и удаляют в сторону дерновый
покров, затем остальную часть земляного
полотна, используя грунт на уширение
земляного полотна ниже дорожной одежды.
После уширения и укатки земляного
полотна до нижней поверхности
дополнительного слоя основания отсыпают
материал для уширения этого слоя. Затем
отсыпают грунт слоями до поверхности
дополнительного слоя основания для
образования уширяемой части земляного
полотна и укатывают.
Технологический
процесс устройства дорожной одежды на
полосах уширения во всех случаях включает
обрезку кромки покрытия с помощью
дисковых пил, навешиваемых на трактор.
По поверхности
уширенного дополнительного слоя
основания отсыпают и укатывают материал
для уширения основания и вровень с ним
отсыпают и укатывают грунт земляного
полотна в пределах обочины. После этого
устраивают уширение покрытия — укладывают
выравнивающий слой и поверх него новый
верхний слой покрытия на всю ширину
проезжей части. После окончания работ
по устройству покрытия укрепляют
обочины, укладывая на них, если это
предусмотрено проектом, покрытие более
облегченное, чем на проезжей части, и
окончательно отделывают земляное
полотно, укладывая на откосы ранее
снятый дерн.
При уширении
проезжей части на меньшую ширину (до
1,0-1,5 м) сохраняют старое земляное полотно,
послойно его уширяя. Уширение дорожной
одежды устраивают в траншее, прорываемой
вдоль старой дорожной одежды (рис. 22.11,
б).
2. Двухстороннее
уширение проезжей части, которое также
может быть осуществлено двумя способами:
уширение только
основания и перекрытие полос уширения
и старого покрытия новым покрытием, то
есть усиление старого покрытия на
уширенном с двух сторон земляном полотне
(рис. 22.12, а);
уширение достаточной
по прочности старой дорожной одежды
только на величину полос уширения, то
есть с каждой стороны на 0,25-0,75 м (рис.
22.12, б).
При
двухстороннем уширении дорог без
разделительной полосы (ниже I
категории)
ось проезжей части после реконструкции
совпадает с осью проезжей части до
реконструкции. В этом случае поперечный
профиль проезжей части обычно сохраняется,
но ширина полосы уширения большей частью
невелика. Так, например, при реконструкции
дороги III
категории,
имеющей проезжую часть 7,0 м (без краевой
полосы), чтобы получить проезжую часть
дороги II
категории
с краевой полосой (ширина укрепленной
поверхности 9,0 м), достаточно устроить
уширение с каждой стороны по 1,0 м. А если
дороги III
категории
имеют краевую полосу, то ширина полосы
уширения уменьшается до 0,5 м.
Рис. 22.11. Схема одностороннего
несимметричного уширения дорожной
одежды и земляного полотна:
а) уширение со срезкой
земляного полотна; б) уширение в траншее;
0-0 — старая
ось дорожной одежды; 1-1 — новая ось; hр.гр.
— толщина снимаемого слоя растительного
грунта; 1 — верхний слой нового дорожного
покрытия; 2 —
выравнивающий слой;
3 — верхний
слой старого покрытия и продолжение
его на уширении; 4 —
нижний слой старого
покрытия; 5 — основание;
6 — дополнительный слой основания и
продолжение его на уширении; 7 —
земляное полотно;
8 — присыпная обочина; 9 — слой уширения
основания; 10 — слои
уширения земляного полотна
Рис. 22.12. Двухстороннее уширение
дорожной одежды:
а — с двухсторонним уширением
земляного полотна и перекрытием всей
проезжей части новым верхним слоем
покрытия; б — устройство
краевых полос шириной по 0,25-0,75 м с каждой
стороны без уширения земляного полотна
Уширение проезжей
части на 0,25 м наиболее сложно, так как
подготовка узкого ровика и уплотнение
основания механизированным способом
затруднительны. Поэтому таких уширений
стараются избегать. За рубежом небольшие
уширения проезжей части делают в виде
полос из двух рядов брусчатки или
нескольких рядов мозаиковой шашки.
Брусчатку или шашку ставят на песке,
щебеночном или гравийном материале.
Технология работ
по устройству на полосе уширения
дорожного основания и покрытия по
существу не отличается от работ,
проводимых по устройству новой дорожной
одежды. Они лишь усложняются тем, что
выполнять их необходимо в узком котловане
— траншее. Ширина существующих строительных
дорожных машин превосходит уширяемую
полосу. В связи с этим необходимо
применять специальные машины или
использовать навесное оборудование.
Технология работ
по уширению требует выполнения ряда
рабочих операций.
После разбивки
ширины полосы уширения разрыхляют грунт
и материал укрепленной обочины на этой
полосе. Рыхление на всю ширину будущей
траншеи выполняют любой из имеющихся
машин — кирковщиками на автогрейдере,
на катке или другими прицепными и
самоходными машинами. Если траншея
глубже, чем могут достать зубья кирковщика,
приходится операцию повторять после
удаления верхнего разрыхленного слоя
материала. Нижние слои одежд, обычно
грунтовые, не так уплотнены, как верхние,
и поэтому могут и не требовать
дополнительной кирковки.
Применяя накладки
разных размеров, можно менять ширину и
глубину траншей. Схему и число проходов
автогрейдера назначают в зависимости
от плотности и влажности грунта, в
котором прорезают траншею. Удобство
описываемого способа устройства траншеи
в том, что вынимаемый из нее грунт или
материал отваливается на обочину и не
загрязняет проезжей части. Ширину корыта
можно в известных пределах менять при
одной и той же накладке, устанавливая
нож под разными углами в плане. Скорость
движения автогрейдера при рытье траншеи
в предварительно разрыхленном грунте
составляет 10 км/ч.
При отрывке глубоких
траншей в зависимости от их ширины
применяют скребковые и многоковшовые
траншейные экскаваторы (табл. 22.5).
Преимущество экскаваторов заключается
в том, что они могут, если это необходимо,
погружать материал из траншеи в
автомобили-самосвалы, которые их отвозят
в другое место.
Технические
параметры экскаваторов непрерывного
действия
После прорытия и
очистки траншеи проверяют ее размеры
и приступают к заполнению материалами,
предусмотренными по проекту, с соблюдением
необходимой толщины слоев. Материал
доставляют к траншее, вначале автогрейдером
распределяют у края покрытия в валик,
из которого этим же автогрейдером
сдвигают в траншею. В траншее материал
разравнивают автогрейдером с той же
накладкой, которой прорывали траншею.
После уплотнения
таким же способом засыпают в траншею
материал для следующего слоя. Для этого
применяют специальный распределитель.
Щебень, загруженный в него из
автомобиля-самосвала, перемешается
вдоль ящика распределителя к лотку, из
которого ссыпается в траншею. При
определенной постоянной скорости
движения щебень, ссыпающийся через
лоток в траншею, распределяется слоем
требуемой толщины. По этому же принципу
распределяют асфальтобетонные смеси.
При необходимости розлива битума на
полосу покрытия необходимой ширины
соответствующим образом регулируют
сопла автогудронатора.
Наиболее сложной
операцией при работе по уширению проезжей
части является послойное уплотнение
каждого слоя материала, засыпанного в
траншею. Обычные катки имеют ширину
вальцов, большую, чем траншея, поэтому
уплотнение производят при помощи ручных
виброплит, или специальных малогабаритных
катков (табл. 22.6).
Верхний
слой покрытия, поверхность которого
после уплотнения должна быть расположена
в одном уровне со старым покрытием,
уплотняют обычными тяжелыми катками.
Слабым местом этих конструкций является
шов между старой дорожной одеждой и
уширяемой полосой. Для обеспечения
равнопрочности
полосы уширения и основной дорожной
одежды толщину каменных слоев уширяемой
полосы принимают больше, чем в старой
дорожной одежде.
Прочность дорожной
одежды полосы уширения должна быть
равна прочности основной дорожной
одежды. При укладке слоев одежды на
уширении нужно тщательно контролировать
степень уплотнения. После устройства
дорожной одежды на уширении перекрывают
всю проезжую часть, включая существующую
дорожную одежду, слоем асфальтобетона
с таким расчетом, чтобы продольный стык
на нем не совпадал (в плане) с точками
сопряжения существующей и уширяемой
дорожных одежд.
Для предотвращения
образования отраженных трещин под зоной
сопряжения существующей и уширяемой
дорожных одежд укладывают армирующую
прослойку из жестких, обладающих
минимальной растяжимостью синтетических
материалов (сеток). Верхний слой
асфальтобетона, перекрывающий всю
проезжую часть, целесообразно устраивать
из полимерасфальтобетонной смеси.
Для обеспечения
лучшего сопряжения нового и старого
покрытий применяют различные способы
армирования асфальтобетона на участках
уширения дорожных одежд приведённых
на рис. 22.13-22.18 (Аливер Ю.А. Применение
геосинтетических материалов для
повышения трещиностойкости асфальтобетонных
покрытий на реконструируемых участках
автомобильных дорог. // Применение
геосинтет. и геопластиковых материалов
при стр-е, реконструкции и ремонте
автомоб. дорог. — М., 2001. — 162 с. — Тр. /
Союздорнии; Вып. 201.).
На рис. 22.13 показано
однослойное армирование продольного
шва расширения существующей дороги. В
этом случае армирующий рулонный
геосинтетический материал укладывают
под верхний слой асфальтобетона или
непосредственно на подготовленную
поверхность цементобетонного основания.
В конструкции дорожной одежды такой
материал воспринимает растягивающие
усилия, возникающие от температурных
и транспортных нагрузок, и сдерживает
развитие трещин в зоне стыка. При этом
длина анкеровки должна быть не менее
0,5 м, а для жестких материалов (стеклосетки,
полиарамидные сетки) — больше.
Рис. 22.13. Однослойное армирование
продольного шва:
1 —
мелкозернистый
асфальтобетон; 2 —
то же, крупнозернистый;
3 — тощий
бетон; 4 — булыжная
мостовая; 5 — щебень;
6 — песок;
7 — асфальтобетон;
8 — рулонный
геосинтетик
Рис. 22.14. Двухслойное
армирование продольного шва: условные
обозначения — см.
рис. 22.13
На
рис. 22.14 представлен вариант двухслойного
армирования зоны стыка нового и старого
покрытий высокопрочными рулонными
геосинтетиками. Такой способ армирования
является более эффективным
и надежным, поскольку армоэлементы
воспринимают гораздо большие растягивающие
усилия. Кроме того, компенсируются
возможные дефекты при нарушении
технологии укладки геосинтетиков. В
этом случае верхнюю армирующую прослойку
можно сделать из менее прочного материала.
На
рис. 22.15 показан вариант армирования
зоны стыка нового и старого покрытий,
в котором армирующий геосинтетический
материал 8 предотвращает выход отраженной
трещины на поверхность, а нижняя прослойка
9 из нетканого геотекстиля, пропитанная
битумом, существенно снижает коэффициент
сцепления нижнего и верхнего слоев. За
счет этого горизонтальные подвижки
(смещения) нижних слоев не передаются
к верхним слоям дорожной одежды. В
результате снижаются действующие
напряжения в верхних слоях. Кроме того,
геотекстильная прослойка, пропитанная
битумом, предотвращает попадание воды
и воздуха с поверхности в нижние слои
дорожной одежды. Вместо нетканого
геотекстиля можно применять высокопрочные
композиции, например TRC-grid
(фирма
Colbond,
Германия), PGM
(фирма
Polyfelt,
Австрия), сочетающие нетканку и армирующую
геосетку. Это позволяет армировать
верхний слой и снизить сцепление между
асфальтобетоном и цементобетонным
основанием.
Рис. 22.15. Армирование продольного шва
с компенсирующей прослойкой из нетканого
геотекстиля:
1-8 —
см. рис. 22.13, 9 —
нетканый геотекстиль
из полипропиленовых волокон
Одной из причин
появления трещин в местах стыка старого
и нового покрытий является разность
осадок основания. Основание старого
покрытия находится в стабильном состоянии
(уже прошел процесс консолидации), новое
основание может иметь деформации. Под
нагрузкой от транспортных средств в
новом основании могут возникать
необратимые деформации. Разность осадок
нового и старого оснований повлечет за
собой вертикальные перемещения новой
дорожной одежды, что, в свою очередь,
вызовет появление трещин в асфальтобетонных
слоях в зоне сопряжения. Для увеличения
прочности нового основания и уменьшения
осадок можно армировать его объемными
пластиковыми георешетками и высокопрочными
рулонными геосинтетиками (поз. 10 и 11 на
рис. 22.16 и 22.18).
Рис. 22.16. Армирование
асфальтобетона и песчаного слоя основания
(обозначения — см.
рис. 22.13);
9 —
объемная пластиковая
решетка; 10 — рулонный
геосинтетический материал
Армирование
сопряжения старого и нового покрытий,
показанное на рис. 22.13-22.16 выполнено в
одной вертикальной плоскости,
представляющей собой зону максимальной
концентрации напряжений. Эти напряжения
можно существенно уменьшить, если
расширить зону стыка.
На рис. 22.17 показан
вариант сопряжения, в котором фрезерование
старого покрытия выполнено уступом, а
армирование новых слоев асфальтобетона
— двухслойным с соответствующим смещением
верхнего армоэлемента относительно
нижней прослойки.
Рис. 22.17. Армирование при
фрезеровании старого покрытия уступом
(обозначения — см.
рис. 22.13)
Эффективным может
быть также вариант сопряжения, в котором
уступ выполнен с разборкой асфальтобетона
на всю глубину до центра цементобетонного
основания (см. рис. 22.18). В этом случае
уступ заполняется тощим бетоном 3 и
слоем асфальтобетона 2. Верхние слои
асфальтобетона армируют рулонными
геосинтетическими материалами со
смещением.
Рис. 22.18. Комбинированное
укрепление зоны стыка (обозначения —
см. рис. 22.13):
11 —
высокопрочный
рулонный геосинтетический материал
При
уширении существующей проезжей части
на дорогах I
категории
большей частью это уширение осуществляют
на одну, две, а иногда и более полосы
движения шириной по 3,5-3,75 м каждая.
Технология строительства таких полос
близка технологии нового строительства
и вызывает меньше организационных
затруднений, чем строительство узкой
полосы. Однако здесь, как и во всех
случаях уширения, большое значение
имеет прочность сопряжения существующей
дорожной одежды с новой конструкцией.
Качество такого сопряжения обеспечивается
в определенной степени применением
близкой конструкции полосы уширения и
существующей дорожной одежды, а также
сплошным слоем усиления по всей полосе
проезжей части. При этом необходимо,
чтобы продольный стык полос укладки
асфальтобетона при устройстве слоя
усиления проходил над сопряжением
старой одежды и полосы уширения.
Большой
опыт реконструкции автомагистралей I
категории
дали работы, выполненные на Московской
кольцевой автомобильной дороге (МКАД).
Соседние файлы в папке энциклопедии
