Узот ржд

Характеристика устройства зарядки и опробования тормозов (УЗОТ) для автоматизации процессов подготовки тормозов подвижного состава. Его технические характеристики. Вид диаграммной ленты регистрации на 5 путей. Порядок работы УЗОТ и опробования тормозов.

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Устройство УЗОТ-РМ предназначено для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог в пунктах технического обслуживания грузовых вагонов с формированием и сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда в форме справки ВУ-45, суточных отчетов и передачей данных в систему АСУ ПТО.

Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины в парке. зарядка тормоз подвижный лента

— выполнение одновременной обработки составов на 20 путях;

— контроль пневматической части тормозов локомотива, в том числе (от любой колонки);

— продувку тормозной магистрали сжатым воздухом давлением 1,6 — 1,9 кгс/см2 при соединении тормозных рукавов;

— ускоренную (за 8 — 20 минут) зарядку тормозной магистрали завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов;

— проверку тормозов на «мягкость» с контролем срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления темпом «мягкости» (0,2 кгс/см2 за 80 — 120 с);

— выявление самопроизвольного срабатывания;

— проверку плотности тормозной сети состава длиной до 580 осей в автоматическом и ручном режимах; при зарядном давлении и при ступени торможения;

— определение воздухораспределителей, имеющих замедленный отпуск;

— проверку целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона;

— проверку автоматических тормозов на торможение ступенями;

— проверку автоматических тормозов на отпуск зарядным давлением;

— непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ;

— непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления;

— регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе;

— формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ_45, суточных отчетов;

— печать форм отчетности на бумажном носителе;

— передачу форм отчетности в АСУ ПТО.

Устройство может работать в ручном или автоматическом режиме. Основным режимом является автоматический. В ручном режиме управление производится с помощью органов управления, расположенных на лицевой панели электронного блока управления ЭБУ. В автоматическом режиме управление производится с помощью ПЭВМ. ЭБУ управляет работой электропневматического блока и обеспечивает обработку составов на 5 путях.

Разработка и производство устройства УЗОТ-Р началось в 1990 г. С 2004 года выпускается усовершенствованный вариант устройства — УЗОТ-РМ.

Разработан вариант УЗОТ с управлением пневматическим блоком «удаленным доступом по радиоканалу» — УЗОТ-Радио.

Вид диаграммной ленты регистрации на 5 путей УЗОТ-РМ

Диаграммная лента позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль качества подготовки тормозов и соблюдения технологической дисциплины.

УЗОТ-РМ имеет следующие составные части:

1) ЭБУ УЗОТ (электронный блок управления, размещенный на рабочем столе оператора);

2) ЭПБ УЗОТ (электропневматический блок, размещенный в специально выделенном помещении на 1-м этаже АБК);

3) БР УЗОТ (блок регистрации, размещенный на рабочем столе оператора);

4) МПУ УЗОТ-РМ (матричное печатающее устройство (принтер), размещенное на рабочем столе оператора).

ЭБУ УЗОТ имеет: (слева на право) — блок БИ (блок регистрирует давление в питательной магистрали); пять (или десять) каналов БУ (блок управления), подведенных к питательным колонкам.

Производство полного опробования тормозов УЗОТ-РМ осуществляют: на путях сортировочно-отправочного парка — осмотрщики вагонов парка отправления и оператор ПТО.

Очередность проверки тормозов УЗОТ-РМ определяет оператор ПТО совместно с ДСП, согласно графика движения поездов.

ДСП обязан предъявлять полностью сформированные поезда для полного опробования тормозов от УЗОТ-РМ, своевременно информировать оператора ПТО о формировании поезда для отправки со станции.

Порядок работы УЗОТ

Действие УЗОТ основано на принципе регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ с головы поезда, в соответствии с алгоритмами зарядки и опробования тормозов. Устройство УЗОТ имеет следующие основные режимы работы:

— продувка тормозной магистрали поезда сжатым воздухом под давлением 1,8 — 2,0 кгссм2;

— ускоренная зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом сверхзарядным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;

— выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины давления (перекрыша с питанием);

— выполнение отпуска тормозов поездным давлением;

— контроль неплотности тормозной сети состава;

— контроль самопроизвольных срабатываний тормозов по цифровому индикатору;

— регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления.

Оператор задает с пульта управления ЭБУ режимы работы УЗОТ и требуемые значения давлений (поездное давление и величина ступени торможения, например: 5,0 и 0,7). Величина превышения сверхзарядного давления над поездным давлением и давление продувки тормозной магистрали установлены при настройке УЗОТ.

Порядок опробования тормозов от УЗОТ — РМ

После формирования поезда для отправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) и опробования тормозов от УЗОТ-Р.

Получив сообщение от ДСП о предъявлении поезда, оператор ПТО предъявляет по рации типа «Моторола» поезд к ТО и производству полного опробования тормозов осмотрщикам вагонов (на пульте управления УЗОТ-РМ нажата кнопка ВЫКЛ — «выключено»). При этом на выходе концевых кранов питательной колонки устанавливается давление 1,8 — 2,0 кгс/см2 необходимое для продувки ТМ в процессе соединения тормозных рукавов в поезде.

На рис. отражён порядок опробования тормозов.

Диаграмма подготовки тормозов поезда

Размещено на Allbest.ru

ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы. К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту. Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде. По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ. После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.

После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста. Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 — 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей. Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах). При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза. После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо. Полное опробование тормозов проводится:

Устройство зарядки и опробования тормозов УЗОТ

Устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией УЗОТ предназначено для:

ü управления процессами подготовки тормозов в ручном режиме от ПУ ЭБУ;

ü ускоренной зарядки ТМ завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов;

ü формирования зарядного давления с возможностью регулирования его значения с ПУ;

ü выполнения автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины и возможностью регулирования ее значения с ПУ;

ü формирования давления продувки тормозных рукавов;

ü измерения давлений в ПМ и ТМ;

ü измерения неплотности ТМ;

ü непрерывного контроля плотности и/или давления воздуха в ТМ;

ü контроля числа срабатывания тормозов;

ü непрерывного контроля давления воздуха в ПМ с сигнализацией снижения давления.

Устройство в ручном режиме:

Ø для каждого канала формирует:

Ø для каждого канала измеряет величины в диапазоне с погрешностью:

Устройство и состоит из (рис. 2):

Ø электронного блока управления ЭБУ (поз.1);

Ø электропневматического блока ЭПБ (поз.2).

Действие УЗОТ основано на принципе автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в ТМ “с головы” поезда, в соответствии с оптимальными алгоритмами зарядки и опробования тормозов.

Требуемые значения давлений устанавливаются оператором на ПУ ЭБУ (зарядное давление и величина ступени торможения) или установлены при настройке УЗОТ (величина превышения сверхзарядного давления над зарядным давлением и давление продувки тормозной магистрали). При отработке алгоритмов УЗОТ использует информацию о состоянии ТМ, поступающую от ЭПБ — от датчиков давления и неплотности ТМ. Режимы работы УЗОТ задает оператор с ПУ ЭБУ.

Каждый управляющий блок ЭБУ подключается к своей исполнительной электро — пневматической части ЭПБ и обслуживает один путь парка отправления. На рис. 4. изображен ПУ управляющего блока. На ПУ УЗОТ имеется:

· переключатель зарядных давлений на 4 положения (4.5 / 5.0 / 5.3 / 5.6 );

· переключатель ступеней торможения на 4 положения (Н/ 0.7 / 0.9 / 1.3 );

· стрелочный индикатор для контроля давления в УР и неплотности ТМ;

· цифровой индикатор самопроизвольного срабатывания тормозов;

· кнопка ПЛОТНОСТЬ контроля плотности ТМ;

· кнопочный переключатель режима работы (четыре кнопки):

Структурная схема УЗОТ содержит (рис. 5):

Ø несущую трубу (ПМ) с манометром М ПМ и датчиком давления ДД ПМ;

Ø запорные вентили ПМ каналов (В1-В5);

Ø расходомерное устройство (РУ) с датчиком утечки ДУ;

Ø пневматические повторители (ПП) с уравнительным резервуаром (УР), манометрами М УР и датчиками давления ДД УР;

Ø кабель связи ЭПБ — ЭБУ;

Ø электронный блок управления (ЭБУ);

Оператор при ручном управлении кнопками режима работы ПУ УЗОТ согласно алгоритму работы устройства изменяет уставки для схемы регулирования давления управляющего блока ЭБУ. Схема регулирования давления, сравнивая задание Р_уст и сигнал с ДД_УР (Р_ур), формирует сигналы управления электро — пневматическими вентилями (ЭПВ), чем изменяется давление воздуха в УР и на выходе ЭПБ.

Сжатый воздух из ПМ поступает на ПП через расходомерное устройство РУ. РУ конструктивно выполнено таким образом, что перемещение штока клапана пропорционально количеству воздуха, поступающего в ТМ. Датчик ДУ преобразует перемещение штока в электрический сигнал, пропорциональный утечке сжатого воздуха в тормозную сеть состава.

ЭБУ преобразует сигналы датчиков давления и расхода (ДД ПМ, ДД УР, ДУ) в показания стрелочных индикаторов блока и управляющие сигналы, а также транслирует их на разъем для подключения ПОП.

Оператор при управлении от ПОП (автоматическое управление) из программы задает режимы работы УЗОТ, которые транслируются на ЭБУ УЗОТ. При этом на всех ПУ ЭБУ кнопочный переключатель режимов должен быть установлен в положение ОТПУСК; положение переключателей ЗАРЯДНОЕ и СТУПЕНЬ – любое.

Для перехода на ручное управление необходимо выгрузить управляющую программу ПОП либо выключить, а затем снова включить питание ЭБУ УЗОТ.

Рис. 5. Структурная схема УЗОТ

Электронный блок управления обеспечивает­ выполнение следующих функций (по каждому каналу):

Ø используя информацию, поступающую от датчиков ЭПБ:

ü показывает давление воздуха в УР;

ü показывает утечку воздуха в ТМ (неплотность тормозной сети);

ü показывает давление воздуха в ПМ;

ü транслирует данные на регистрирующее устройство;

Ø поддерживает в ТМ давление воздуха в соответствии с режимами работы, задаваемыми оператором;

Ø показывает на цифровом индикаторе число самопроизвольных срабатываний тормозов в определенных режимах работы;

Ø обеспечивает сбор данных и обмен информацией и командами с ПОП по каналу связи.

Электронный блок управления (рис. 5) состоит из пяти одинаковых управляющих блоков (УБ) с пультами управления (ПУ) (рис.4), блока индикации давления ПМ, совмещенного с контроллером (БИ) и блока питания (БП), размещенных конструктивно в одном корпусе.

Панели УБ и БИ составляют переднюю панель ЭБУ (рис. 5). БП расположен на задней панели корпуса. В задней панели имеются зазоры для циркуляции воздуха. Разъемы для подключения кабелей, сетевой выключатель, шнур и предохранители так же располагаются на задней панели.

Устройство и работа БП

БП предназначен для формирования следующих напряжений:

Ø +5В — питание контроллера блока и индикаторов;

Ø +15В, -15В — питание микросхем;

Ø переменное парафазное напряжение амплитудой 30 В — питание датчиков ДД и ДУ;

Ø +50В — питание ЭПВ.

Технические данные БП УЗОТ:

Конструктивно БП размещается на задней панели ЭБУ, к которой крепятся сетевой шнур, дополнительная сетевая розетка, сетевой выключатель, силовой трансформатор в защитном кожухе и плата выпрямителей и генератора парафазного напряжения.

На задней панели ЭБУ имеются два предохранителя:

ü F1 — сетевой предохранитель, номинал — 3 А;

ü F2 — предохранитель на выходе канала +50В, номинал — 3 А.

Силовые транзисторы выходного каскада генератора парафазного напряжения размещены на радиаторах, установленных на задней панели ЭБУ и изолированных от корпуса втулками.

Интегральные стабилизаторы +5В, +15В и -15В выполнены с применением микросхем серии КР142 по параметрической схеме и, для лучшего теплоотвода, установлены непосредственно на задней панели ЭБУ через изолирующую прокладку с использованием изолирующих втулок.

Устройство и работа УБ

УБ обеспечивает выполнение следующих функций:

ü преобразование сигнала ДД УР в напряжение, пропорциональное давлению воздуха в УР;

ü преобразование сигнала ДУ в напряжение, пропорциональное утечки воздуха в ТМ;

ü индикация на стрелочном приборе величины давления в УР или утечки воздуха;

ü транслирование напряжений, пропорциональных давлению в УР и утечке воздуха в ТМ, на контроллер ЭБУ;

ü регулирование давления в УР по уставке путем формирования сигналов управления ЭПВ;

ü формирование уставки для схемы регулирования давления в УР при ручном управлении в зависимости от положения переключателей режима работы, зарядного давления и величины ступени торможения и от величины вольтодобавки схемы формирования сверхзарядного давления;

ü формирование уставки для схемы регулирования давления в УР при автоматическом управлении от контроллера блока;

ü формирование сверхзарядного давления в режиме “Зарядка” в зависимости от величины утечки воздуха в ТМ;

ü индикацию случаев самопроизвольного срабатывания тормозов;

ü в режимах “Зарядка” и “Отпуск” подсчет и индикация на ПУ количества самопроизвольных срабатываний тормозов.

Технические данные УБ приведены в технических данных на УЗОТ.

Конструктивно УБ выполнен на рамочном каркасе, где установлены печатная плата с соединительным разъемом и пульт управления блоком.

Функциональная схема УБ (рис. 6) содержит:

Ø фазочувствительные детекторы (ФЧД) сигналов датчиков;

Ø схему регулирования давления в УР, включающую: сумматор S1, трехпозиционный элемент сравнения (ТЭС), усилители (УМ) для управления ЭПВ;

Ø пороговый элемент (ПЭ) контроля величины утечки воздуха;

Ø схему формирования уставки давления УР, включающую: сумматор S2, задатчик зарядного давления (ЗЗД), задатчик давления продувки (ЗДП), задатчик давления ступени торможения (ЗСТ), задатчик сверхзарядного давления (ЗСД), переключатель режимов работы УЗОТ (З, СТ, ОТП, ВЫКЛ);

Ø стрелочный прибор и переключатель ПЛОТНОСТЬ для индикации показаний датчиков;

Ø схему обнаружения самопроизвольного срабатывания тормозов (СО ССТ);

Ø счетчик числа самопроизвольных срабатываний тормозов (Сч ССТ) с цифровой индикацией.

Датчик давления ДД_УР преобразует величину давления сжатого воздуха в фазомодулированный сигнал, который поступает на ФЧД ДД. На выходе ФЧД ДД формируется напряжение постоянного тока, пропорциональное по величине давления в УР.

Датчик утечки ДУ преобразует величину перемещения штока расходомерного устройства в фазомодулированный сигнал, который поступает на ФЧД ДУ. На выходе ФЧД ДУ формируется напряжение постоянного тока, пропорциональное величине утечки воздуха в ТМ.

Напряжения с выходов ФЧД подаются на стрелочный индикатор ПУ через кнопку ПЛОТНОСТЬ, которой переключается режим индикации. Кроме того эти напряжения поступают на разъем для трансляции на регистрирующее устройство.

Крутизна преобразования ФЧД ДД настраивается по показанию манометра М_УР в режиме “ОТПУСК” и установленной на ПУ величине зарядного давления “5.0”. После этого устанавливается показание стрелочного индикатора на 50 мкА.

Крутизна преобразования ФЧД ДУ настраивается по стрелочному индикатору УБ (при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ) при давлении в УР 5,0 кгс/см² и подключенной к питательной колонке настроечной заглушке с калиброванным отверстием Æ5,6 мм.

При автоматическом управлении величина уставки передается с контроллера ЭБУ.

При ручном управлении величина уставки формируется внутри блока, как указано ниже.

Напряжение с выхода ФЧД ДД сравнивается на сумматоре S1 с уставкой, а полученная разность — напряжение ошибки — подается на вход ТЭС. В зависимости от соотношения уставки и давления УР на выходе ТЭС возможны три комбинации сигналов управления ЭПВ. Схема поддержания давления переключает ЭПВ (регулирует давление в УР) таким образом, чтобы уменьшить напряжение ошибки на входе ТЭС:

Напряжение уставки давления в УР формируется на сумматоре S2 и при разных режимах работы, задаваемых с ПУ, различно.

В режиме “Отпуск” уставка формируется только схемой ЗПД и величина давления в УР определяется положением переключателя зарядного давления.

В режиме “Ступень” уставка формируется как разность напряжений с выхода ЗЗД (см. “Отпуск”) и с выхода ЗСТ, величина которого определяется положением переключателя ступени торможения.

В режиме “Зарядка” уставка формируется как сумма напряжений с выхода ЗЗД (см. “Отпуск”) и с выхода ЗСД, которое формируется следующим образом:

Если величина утечки воздуха в ТМ превышает заранее определенное пороговое значение, то на выходе ПЭ формируется сигнал разрешения схеме ЗСД, при этом на выходе ЗСД скачком устанавливается напряжение, пропорциональное величине сверхзарядного давления.

Как только утечка снизится до порогового значения, разрешение на выходе ПЭ снимается, и напряжение на выходе ЗСД снижается до нуля темпом, соответствующим снижению давления в УР темпом мягкости.

Если в процессе или после ликвидации сверхзарядного давления утечка вновь увеличится выше порогового значения, то процесс повторится.

Темп ликвидации сверхзарядного давления настраивается резистором R67 УБ.

В режиме “Выключено” схема ЗПД шунтируется схемой ЗДП и напряжение уставки соответствует давлению в УР, равному 1,8-2,0 кгс/см².

Напряжение с выхода ФЧД ДУ подается на схему обнаружения ССТ, которая анализирует изменения утечки воздуха в ТМ. Схема имеет защиту от случайных всплесков сигнала, обусловленных помехами. С выхода схемы на Сч ССт подаются счетные импульсы, при этом счет разрешен в режимах “Отпуск” и “Зарядка” при условии, что утечка воздуха в ТМ меньше порогового значения (см. выше). В режимах “Ступень” и “Выключено” счетчик автоматически обнуляется. Подсчитанное число импульсов высвечивается на семисегментном индикаторе.

Устройство и работа БИ

БИ обеспечивает выполнение следующих функций:

Ø преобразование сигнала ДД ПМ в напряжение, пропорциональное давлению воздуха в ПМ;

Ø индикация на стрелочном приборе величины давления в ПМ;

Ø индикация снижения давления ПМ ниже порогового значения;

Ø при автоматическом управлении:

ü формирование режимов работы блока;

ü формирование уставок для БУ;

ü преобразование показаний датчиков ЭБУ в цифровой код;

ü обмен информацией с ПК ПОП.

Технические данные БИ приведены в технических данных на УЗОТ.

Конструктивно БИ выполнен аналогично УБ ЭБУ.

Функциональная схема БИ (рис. 7) содержит:

Ø фазочувствительный детектор (ФЧД) сигнала датчика;

Ø пороговый элемент (ПЭ) контроля величины давления воздуха;

Ø индикатор снижения давления (Л);

Ø стрелочный прибор для индикации давления HМ;

Ø центральный процессор (ЦП) контроллера ЭБУ;

Ø аналого-цифровой преобразователь;

Ø цифро-аналоговый преобразователь;

Ø канал связи с ПОП.

Датчик давления ДД ПМ преобразует величину давления сжатого воздуха в фазомодулированный сигнал, который поступает на ФЧД. На выходе ФЧД формируется напряжение постоянного тока, пропорциональное по величине давления в ПМ.

Напряжение с выхода ФЧД подаются на стрелочный индикатор БИ. Кроме того это напряжение поступает на пороговый элемент индикатора заниженного давления в ПМ.

Крутизна преобразования ФЧД ДД настраивается по показанию манометра М_ПМ, при этом показание стрелочного индикатора БИ устанавливается в соответствии с показанием манометра М_ПМ.

Если давление в ПМ снижается ниже порогового уровня, соответствующего давлению 6,5 кгс/см², на выходе ПЭ появляется сигнал, зажигается индикатор красного цвета.

Центральный процессор по командам от ПК ПОП реализует заданные режимы работы блока и формирует требуемые уставки давления для БУ. Сигналы датчиков обрабатываются и в цифровом виде передаются на ПК ПОП для обработки и регистрации в памяти.

ЭПБ является исполнительным устройством УЗОТ и предназначен для поддержания требуемого давления воздуха на выходе УЗОТ и измерения утечки воздуха, поступающего в на выход блока (в ТМ).

ЭПБ УЗОТ содержит в своем составе (рис. 7):

ü несущую трубу со стойками (поз. 1);

ü датчик давления ДД ПМ (поз. 2);

ü манометр М_ПМ (поз. 3);

ü каждый канал содержит разобщительные вентили В1 (поз. 4), расходомерные устройства РУ (поз. 5), датчики утечки воздуха ДУ (поз. 6), соединительные трубы (поз. 7) и пневматические повторители ПП (поз. 8) с установленными на них ЭПВ “Впуск” (поз. 9), ЭПВ “Выпуск” (поз. 10), датчиком давления ДД УР (поз. 11) и манометром М_УР (поз. 12);

ü электрический жгут (не показан).

Несущая труба ЭПБ имеет с двух концов соединительные фланцы, один из которых заглушен, а к другому подводится питательная магистраль от компрессорной установки. К несущей трубе подключены датчик давления ДД_ПМ и манометр М_ПМ, показывающий давление в ПМ.

Из несущей трубы по отводкам, в которые встроены разобщительные вентили, сжатый воздух поступает через РУ с датчиками утечки ДУ на вход ПП.

В крышке ПП выполнены уравнительный резервуар (УР) и пневматические каналы, сообщающие УР с ЭПВ “Впуск”, ЭПВ “Выпуск”, датчиком давления ДД УР и манометром М_УР.

К выходам ПП подключаются трубы, подающие сжатый воздух под нужным давлением к питательным колонкам НПК парка отправления.

Рис. 8 Конструкция ЭПБ

Устройство и работа РУ

Конструкция РУ представлена на рис. 9. В устройстве УЗОТ используется расходомер с подпружиненным чувствительным органом.

Чувствительным органом РУ является диафрагма (поз. 1), которая управляет положением впускного клапана РУ (поз. 2). В исходном состоянии клапан прижат к седлу (поз. 3) усилием, определяемым величиной начального сжатия пружины (поз. 4). Воздух из ПМ подается в надклапанное пространство (поз. 5) и воздействует на диафрагму снизу. Выход расходомера — подклапанное пространство (поз. 6) — соединен пневматическим каналом (условно не показан) с верхней полостью РУ (поз. 7) и воздух с выхода воздействует на диафрагму сверху.

При наличии утечки воздуха давление на выходе РУ начинает падать (появляется перепад давления на впускном клапане) и, следовательно, падает давление в верхней полости РУ. Под действием разности давлений диафрагма прогибается вверх и открывает впускной клапан, уменьшая перепад давления на клапане.

Т.о. для поддержания перепада давления на впускном клапане, уравнивающего силы, воздействующие на чувствительный орган, диафрагма перемещает шток клапана пропорционально изменению утечки воздуха. Шток жестко связан с сердечником датчика перемещения, преобразующего величину открытия клапана (проходную площадь клапана) в электрический сигнал. Следовательно, датчик перемещения в таком РУ является датчиком утечки воздуха (ДУ).

Устройство и работа ПП

Конструкция ПП представлена на рис. 10. В устройстве УЗОТ используется модернизированный ПП от крана машиниста №326.

В верхней крышке ПП (поз. 1) выполнен УР объемом 1 л, связанный пневматическими каналами через ЭПВ “Впуск” (поз. 2) с ПМ (через РУ), а через ЭПВ “Выпуск” (поз. 3) – с атмосферой. Давление в УР контролируется датчиком ДД УР (поз. 4) и манометром М УР (поз. 5).

При включении ЭПВ “Впуск” сжатый воздух из ПМ поступает в УР. При достижении требуемого давления в УР, что контролируется ДД УР, ЭПВ “Впуск” выключается, отключая УР от ПМ. Для снижения давления в УР включается ЭПВ “Выпуск”, стравливая лишний воздух из УР в атмосферу.

Нижняя часть ПП имеет корпус (поз. 6) с двумя втулками (поз. 7 и 8). Снизу к втулке поз. 7 притерт пустотелый клапан (поз. 9), разобщающий ПМ от полости ТМ — впускной клапан. Во втулке поз. 8 перемещается уравнительный поршень (поз. 10), уплотненный металлическим кольцом и резиновой манжетой. Хвостовик поршня входит в верхнюю часть втулки поз. 7 и притирочным пояском закрывает осевой канал клапана — выпускной клапан.

Чувствительным элементом ПП является уравнительный поршень (поз. 10), хвостовик которого связан с впускным и выпускным клапанами. Сверху на поршень воздействует давление воздуха из УР, снизу — из ТМ.

Если давление в УР больше, чем в ТМ, то поршень переместится вниз, отжав своим хвостовиком впускной клапан от седла. Сжатый воздух из ПМ поступит в полость ТМ. По мере выравнивания давлений в УР и ТМ уравнительный поршень вернется в среднее положение, при котором впускной клапан закроется.

Если давление в УР меньше, чем в ТМ, то поршень переместится вверх, открыв выпускной клапан. Сжатый воздух из ТМ будет выходить в атмосферу. По мере выравнивания давлений выпускной клапан закроется.

Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru — 2023 год. Все права принадлежат их авторам!

Устройство зарядки опробования тормозов

УСТРОЙСТВО УСКОРЕННОЙ ЗАРЯДКИ И ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ ПАССАЖИРСКИХ СОСТАВОВ (УЗОТ–П)

УЗОТ-П (ТУ 3185-002-16632558-2002) предназначено для зарядки и опробования пневматических автотормозов и опробования электропневматических тормозов пассажирских вагонов на станциях формирования и оборота поездов перед отправлением поезда с регистрацией параметров тормозов.

Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль над качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке отправления.

— обработку тормозов при подключении тормозной сети поезда к стационарным напольным питательным колонкам, располагаемым в междупутье парка отправления (до 5 колонок);

— одновременную обработку автотормозов у пяти составов и электропневматических тормозов у одного из составов;

— возможность продувки тормозной магистрали сжатым воздухом при соединении тормозных рукавов;

— поддержание поездного давления и возможность регулирования его значения;

— выполнение автоматической ступени торможения;

— непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали;

— непрерывный контроль утечки и давления воздуха в тормозной магистрали;

— измерение неплотности тормозной магистрали;

— контроль числа срабатывания автотормозов;

— управление электропневматическими тормозами в режимах торможения, перекрыша и отпуска;

— опробования действия электропневматических тормозов при напряжении питания + 40 В;

— определение тока короткого замыкания в цепях электропневматических тормозов;

— измерение тока потребления электропневматических тормозов в режимах торможение и перекрыша;

— выполнение автоматической ступени торможения электропневматических тормозов с поддержанием заданной величины;

— непрерывный контроль на мониторе управляющего ПК за изменением утечки и давления воздуха в тормозной магистрали и давления в напорной магистрали обрабатываемого состава;

— регистрацию процессов подготовки тормозов в реальном времени;

— создание пакета документов о работе ПТО (ВУ-45 и др.).

Количество каналов пневматического управления тормозам

Количество каналов электрического управления тормозами

Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа

Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа

Диапазон измерения утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, условные единицы – оси

Пределы допускаемой приведенной погрешности утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, %

Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа

Время зарядки тормозов в зависимости от длины состава, минут

Диапазон зарядного давления, МПа

Величина ступени торможения, МПа

Напряжение питания сети переменного тока частотой 50 Гц, В

Максимальная потребляемая мощность, кВА, не более

Габаритные размеры, мм, не более

Устройство было разработано в 2002 году, в настоящее время производится его модернизации

Порядок зарядки тормозной сети состава

Программа УЗОТ при начале обработки нового состава устанавливают следующие значения давлений для тормозной магистрали: зарядное давление 5,0-5,5 кгс/см 2 , ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см 2 и сверхзарядное давление 0,3 кгс/см 2 . Все изменения, вносимые оператором в установленные значения, сохраняются до окончания обработки состава и указываются в отчете оператора.

После сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о готовности к зарядке тормозной сети состава оператору необходимо:

Установить величину зарядного давления (Таблица 1).

Зарядное давление на выходе БПК

Грузовой с составом из порожних вагонов.

Грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на средний режим.

Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.

Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более.

Для изменения величины зарядного давления выбрать на табло ПУТЬ необходимую закладку с номером пути в верхней части табло. Ввести требуемое значение в окне ЗАРЯДНОЕ ДАВЛЕНИЕ окна УСТАВКИ. Для сохранения величины зарядного давления в параметрах устройства для данного пути подвести курсор на кнопку УСТАНОВИТЬ и нажать левую клавишу мыши.

Для изменения величины ступени торможения установить курсор мыши в окне СТУПЕНЬ ТОРМОЖЕНИЯ и при помощи клавиатуры ввести требуемое значение. Для сохранения величины зарядного давления в параметрах устройства для данного пути при помощи мыши нажать на кнопку УСТАНОВИТЬ. При обработке нового состава программа восстановит величину ступени торможения 0,6 кгс/см 2 .

Оператор вводит степень загрузки состава (для расчетов показателей в справке ВУ-45). Для этого установить курсор в окне ТИП СОСТАВА на метке требуемой загрузки — ПОРОЖНИЙ или ГРУЖЕНЫЙ (Рис.3) и нажать левую клавишу мыши. Груженым считать состав, у которого имеется хотя бы один груженый вагон.

Оператор вводит число осей в составе (для проверки плотности состава и определения величины сверхзарядного давления при зарядке). Для этого установить курсор в окне ДЛИНА СОСТАВА (Рис.3) и при помощи клавиатуры ввести требуемое значение.

Оператор вводит тип локомотива (для пересчета плотности состава в темп снижения давления в главных резервуарах заявленного локомотива). Для этого мышью в окне ТИП ЛОКОМОТИВА выбрать тип заявленного локомотива из числа предложенных или тип, имеющий идентичный объем главных резервуаров.

Оператор производит дозарядку тормозной сети транзитного состава. Для этого установить курсор на кнопку ОТПУСК на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую кнопку мыши (рис.1). При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОТПУСК.

Оператор производит зарядку тормозной сети состава. Для этого установить курсор на кнопку ЗАРЯДКА на табло РЕЖИМ выбранного пути и нажать левую клавишу мыши. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится КРАСНЫМ и появляется надпись ЗАРЯДКА.

В режиме ЗАРЯДКА на выходе питающей колонки зарядное давление соответствует давлению, указанному в окне УСТАВКА (Рис.2). При утечке, превышающей установленное значение, давление на выходе питающей колонки автоматически повышается на величину сверхзарядного с последующим снижением до зарядного. Величина сверхзарядного давления рассчитывается исходя из введенной длины состава в пределах от 0,3 кгс/см 2 (для составов до 150 осей) до 0,8 кгс/см 2 (для составов более 400 осей). По мере зарядки тормозной сети состава сжатым воздухом (при снижении утечки сжатого воздуха ниже установленного значения) происходит снижение давления на выходе питающей колонки до величины зарядного темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов. При включении зарядки на графике изменения давления тормозной сети Ртмс должен отражаться процесс повышения давления на выходе питающей колонки до величины зарядного или сверхзарядного давления в зависимости от величины утечки по графику G тмс. Оператор должен обратить внимание на срабатывание тормозов во время ликвидации сверхзарядного давления — отметки на графике утечки Gтмс отметку в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.

Тормозная сеть состава считается полностью заряженной, если закончилась ликвидация сверхзарядного давления (давление на выходе колонки Ртмс снизилось до величины зарядного давления) и величина утечки Gтмс снизилась до некоторого мало изменяющегося значения, эквивалентного плотности тормозной сети состава и составляет не менее 4 минут при длине состава до 100 осей и не менее 6 минут при длине состава более 100 осей, если ТМ перед зарядкой была полностью разряжена.

Диаграммы изменения параметров.

Порядок полного опробования тормозов состава от УЗОТ

Проверка плотности тормозной сети состава

Для проверки плотности тормозной сети состава оператор производит ввод данных в программу о длине состава.

Для проверки плотности тормозная сеть состава должна быть заряжена и тормоза должны быть отпущены, после срабатывания при подключении к питающей колонке (определяется по графику утечки Gтм на табло ПУТЬ). По мере зарядки тормозной сети состава показания утечки уменьшаются до постоянной величины, эквивалентной плотности тормозной сети состава.

Программа УЗОТ измеряет плотность тормозной сети состава в автоматическом режиме:тормозов). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( II ), транслируется в справку ВУ‑45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах.

Плотность тормозной сети состава (соответствующая проверке при IV положении крана машиниста (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ)), проверяемая после ступени торможения – определяется через 2 минуты после выполнения торможения оператором (для поездов у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим). Измеренная величина выводится в осях в окне ПЛОТНОСТЬ ТМС( IV ), транслируется в справку ВУ-45 и формируется на диаграмме. В справке представляется в осях и секундах. Если при автоматическом определении плотность не соответствует допустимой величине, то окно подсвечивается ЖЕЛТЫМ цветом. Оператор после сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов о прохождении по отпуску тормозов в составе дает команду осмотрщику-ремонтнику вагонов в хвосте поезда измерить давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы подключает измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

— замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ) при длине поезда более 400 осей ;

— демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

3) Про верку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.

Оператор контролирует целостность тормозной магистрали состава по срабатыванию тормозов при измерении осмотрщиком-ремонтником вагонов давления в хвосте состава и наблюдает на графике утечки Gтм две отметки в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.

Проверка тормозов на чувствительность к ступени торможения

Оператор производит торможение состава. Для торможения нажать при помощи мыши кнопку СТУПЕНЬ на табло РЕЖИМ. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ГОЛУБЫМ и появляется надпись СТУПЕНЬ. На выходе колонки давление снизится на величину установленной ступени торможения и будет на этом уровне до отпуска тормозов оператором (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ). На графике изменения давления в тормозной магистрали Ртм должен отражаться процесс быстрого снижения давления на величину ступени торможения и дальнейшего поддержания установившегося давления. На графике утечки Gтм будет отметка о снижении утечки до минимума в момент снижения давления в ТМ, с последующим ростом величины утечки.

Оператор сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов о произведенном торможении.

Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору о том, что тормоза пришли в действие.

Оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить срабатывание тормозов в составе.

Осмотрщики-ремонтники вагонов проходят по составу и определяют факт срабатывания тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес; производят проверку состояния тормозного оборудования состава согласно требованиям нормативных документов.

Проверка на выявление приборов имеющие замедленный характер отпуска

Оператор производит занижение давления в тормозной сети состава. Для этого оператор нажимает левой кнопкой мыши кнопку ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕННОГО ОТПУСКА далее ОПР.ЗО (Рис. 6) на табло РЕЖИМ. После нажатия кнопки ОПР.ЗО. блокируются все кнопки управления расположенные на панели СОСТАВ, за исключением кнопки ОПР.ЗО. При этом на табло СОСТОЯНИЯ ПУТИ окно выбранного пути становится ЖЕЛТЫМ и появляется надпись ОПР.ЗО.

На выходе питающей колонке давление понижается до 2,8 кгс/см 2 . На графике изменения давления Ртм должно отражаться понижение давления в ТМ до 2,8 кгс/см 2 и его стабилизация. По истечении времени зависящего от количества осей происходит увеличение давление в тормозной магистрали до 3,8-4,0 кгс/см 2 (ОТПУСК ПОНИЖЕНЫМ ДАВЛЕНИЕМ). На графике утечки Gтм будет отметка в виде резкого всплеска утечки с последующим плавным снижением до величины плотности тормозной сети.

После появления информационного окна разрешения движения по отпуску, оператор дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить отпуск тормозов в составе (информационное окно появляется после стабилизации процесса, длительность процесса зависит от количества осей).

Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о начале отпуска тормозов.

Осмотрщики-ремонтники вагонов осуществляют проход по составу по контролю отпуска тормоза, выявляя вагоны с не отпустившим тормозом.

Осмотрщики-ремонтники вагонов головной и хвостовой группы сообщают оператору об отпуске тормозов в составе.

После завершения проверки оператор нажимает кнопу «завершения проверки» и сообщает осмотрщику вагонов о возможности отсоединения состава поезда от колонки установки.

Программное обеспечение

Устройство УЗОТ-РМ содержит программное обеспечение, состоящее из программы, записываемой в постоянную память контроллеров блока управления, и программы управления, устанавливаемой на ПЭВМ пульта оператора. Программа контроллеров блока управления имеет следующие основные функции:

— преобразование измерительной информации, поступающей от первичных датчиков;

— сравнение полученных результатов измерения с нормированными значениями;

— управление работой электропневматического блока;

— организация канала связи с пультом оператора.

Программа управления имеет следующие основные функции:

— визуализация результатов измерений и сравнения;

— организация интерфейса с оператором;

— создания отчетных документов;

— архивирование результатов работы устройства.

Программа контроллеров блока управления вычисляет непосредственный результат измерения. При этом аппаратная и программная части устройства, работая совместно, обеспечивают заявленные точности результатов измерений.

Защита программного обеспечения от непреднамеренных и преднамеренных изменений -уровень А по МИ 3286-2010.

С регистрацией модернизированное (У ЗОТ-РМ)

Устройство УЗОТ-РМ предназначено для зарядки и опробования тормозов подвижного состава железных дорог в пунктах технического обслуживания грузовых вагонов с формированием и сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда в форме справки ВУ-45, суточных отчетов и передачей данных в систему АСУ ПТО .

— выполнение одновременной обработки составов на 20 путях;

— контроль пневматической части тормозов локомотива, в том числе (от любой колонки);

— продувку тормозной магистрали сжатым воздухом давлением 1,6 – 1,9 кгс/см 2 при соединении тормозных рукавов;

— ускоренную (за 8 – 20 минут) зарядку тормозной магистрали завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов;

— проверку тормозов на «мягкость» с контролем срабатывания при ликвидации сверхзарядного давления темпом «мягкости» (0,2 кгс/см 2 за 80 – 120 с);

— выявление самопроизвольного срабатывания;

— проверку плотности тормозной сети состава длиной до 580 осей в автоматическом и ручном режимах; при зарядном давлении и при ступени торможения;

— определение воздухораспределителей, имеющих замедленный отпуск;

— проверку целостности тормозной магистрали состава при продувке тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона;

— проверку автоматических тормозов на торможение ступенями;

— проверку автоматических тормозов на отпуск зарядным давлением;

— непрерывный контроль плотности и давления воздуха в ТМ;

— непрерывный контроль давления воздуха в напорной магистрали парка с сигнализацией снижения давления;

— регистрацию хода опробования и параметров тормозных процессов в составе;

— формирование и сохранение в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, справок ВУ‑45, суточных отчетов;

— печать форм отчетности на бумажном носителе;

— передачу форм отчетности в АСУ ПТО.

Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )

– в уравнительном резервуаре

Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см 2 )

Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см 2 )

Диапазон зарядного давления, МПа (кгс/см 2 )

– в автоматическом режиме работы

Величина ступени торможения, МПа (кгс/см 2 )

Максимальная потребляемая мощность, Вт, не более

Информация по Госреестру

ЗАО «НПП «Тормо», г.Екатеринбург

Устройства зарядки и опробования тормозов с регистрацией УЗОТ-РМ

Для автоматического формирования давления сжатого воздуха в тормозной магистрали подвижного состава железных дорог с регистрацией на бумажной ленте или сохранением в электронном виде отчетов по обработке тормозов поезда, измерений давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях инеплотности тормозной сети состава, позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль за качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парках отправления.В 2008 г. изменено Описание типа (НТК 12 от 20.11.08 п.261).