Проект угольного перегрузочного комплекса «Лавна» разработает «Балтмор-проект»
Генеральный проектировщик морского порта Лавна (Мурманский транспортный узел, МТУ) АО «Ленморниипроект» планирует путем закупки у единственного поставщика заказать у ООО «Балтмор-проект» разработку проектной документации по объекту «Комплекс перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманск». Об этом говорится в материалах официального сайта Единой информационной системы в сфере закупок.
Начальная (максимальная) цена договора составляет 35 млн 857 тыс. 750 руб.
Согласно проекту договора, подрядчик должен будет выполнить схему планировочной организации земельного участка, спроектировать складскую зону, железнодорожный и морской грузовые фронты с двумя причалами и подходной дамбой, здания и сооружения системы электроснабжения, водоснабжения и водоотведения, а также системы отопления, вентиляции, кондиционирования и круглогодично работающие системы пылеподавления.
На выполнение каждого этапа календарным планом заложено от 56 до 65 дней.
Комплекс перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманск» предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения угля и погрузки его в морские суда.
Строительство комплекса осуществляется в два этапа: I этап — грузооборот — до 6 млн тонн/год. II этап — грузооборот – до 18 млн тонн/год. I этап включает в себя строительство зданий и сооружений, в т.ч. для морского грузового фронта в полном объеме, монтаж оборудования, обеспечивающих заданный грузооборот комплекса до 6 млн тонн/год.II этап включает в себя монтаж оборудования, обеспечивающий увеличение грузооборота комплекса до 18 млн тонн/год при условии бесперебойной работы комплекса II этапа строительства.
Ссылки по теме:
Спустя полтора года со старта активных работ морской порт «Лавна» готов на 57%. Главная часть гавани — пирс — уже имеет очертания. Основа причала — почти 900 стальных свай, уже установлено больше половины из них. Из-за сложной геологии эти столбы, длина которых от 40 до 70 метров, монтируют по двум технологиям: с помощью вибропогружателей в местах с более податливым грунтом и гидромолотов — установок для преодоления плотных пород.
По планам строителей, причал будет готов уже в декабре этого года. Одновременно в будущем порту уже возводят склады и терминал для перевалки угля мощностью до 18 млн тонн в год. Запуск «Лавны» поможет усилить экспортные поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в Индию. Эту работу уже активно ведет и порт Мурманска.
Сейчас общая загруженность Мурманского порта около 20 млн тонн в год. Увеличит показатели реконструкция одного из причалов, которая завершится уже через несколько месяцев. Дно возле пирса углубят до 12,5 метра, а саму причальную линию увеличат почти до 300 метров, что позволит быстрее загружать самые большие суда.
Развитие морских бухт Кольского залива идет параллельно с расширением железнодорожной инфраструктуры. К терминалу «Лавна» РЖД построят новую 46-километровую дорогу. Новая ветка начнется со станции «Выходной» — одной из основных перед Мурманском. В год трафик через этот узел увеличится примерно на 2–2,5 тыс. поездов. Чтобы новая дорога к порту не перегрузила станцию, ее полностью реконструируют: к 2024 году построят трехэтажный пункт управления и депо, а количество путей с шести увеличится до 16
Берега Туломы соединит один из самых больших железнодорожных переходов за полярным кругом — его длинна больше километра. Уже возведены практически все мостовые опоры, сейчас продолжается сборка пролетных металлоконструкций.
Будут развивать и железную дорогу на восточном берегу Кольского залива. Основная задача на участке Волховстрой — Мурманск: построить вторые пути на почти 50 километрах дороги и реконструировать несколько станций. Эту большую стройку также планируют завершить к 2024 году.
Морской торговый порт (МТП) Лавна, строящий порт в Кольском заливе Мурманской области, законтрактовал все перевалочные мощности угольного терминала до 2043 года на условиях take-or-pay. О том, как структурировано соглашение, о текущей стадии проекта и направлениях его развития “Ъ” рассказал заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Михаил Кадочников.
— В какой стадии сейчас проект МТП Лавна?
— Рынок угля восстановился, и первое полугодие свидетельствует о том, что вся ковидная история прошлого года полностью отыграна с точки зрения рыночных индикаторов. Последняя аналитика Argus показала, что в июне 2021 года цена на уголь в АТР достигла максимума за десять лет. В сравнении с началом текущего года стоимость российского энергетического угля выросла в среднем на 50%.
На текущий момент у нас согласован долгосрочный — на срок реализации проекта, до 2043 года,— договор перевалки угля в отношении всего объема терминальной мощности на принципах take-or-pay. Это уникальный для российского рынка опыт, когда take-or-pay заключается в отношении еще не построенного угольного терминала на весь объем мощности, с заранее понятной и установленной минимальной гарантированной стоимостью перевалки и на столь длительный срок.
— Как распределяются законтрактованные мощности?
— У нас согласован договор с Центром развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) на все 18 млн тонн. Он предполагает консолидированную поставку от независимых угледобывающих компаний. ЦРПИ консолидирует обязательства по загрузке терминала. Но поскольку механизм нужно будет согласовать с финансирующей организацией, мы его еще не формализовали.
— Получается, что есть take-or-pay между Лавной и ЦРПИ, а у ЦРПИ — аналогичные договоры с пулом поставщиков?
— Да. У ЦРПИ есть четыре угольные компании, договоры с ними мы видели. Эти документы мы уже направили в правительство в рамках исполнения соответствующих поручений. Все четыре договора обеспечивают плановую загрузку порта. Важно отметить, что помимо энергетического угля в соотношении 50/50 у нас замешаны и премиальные марки, используемые в том числе в металлургии и химической промышленности, что позволяет более уверенно себя чувствовать на фоне новой экологической повестки и колебаний мирового рынка угля.
— Что такое ЦРПИ?
— ЦРПИ входит в группу ВТБ, его единственный акционер — «ВТБ Капитал Пенсионный резерв». Помимо Лавны ЦРПИ участвует в проекте порта Суходол в Приморье в рамках концепции развития двух портов, на западном и восточном побережье, ориентированных на независимые угледобывающие компании. По нашей информации, у компании есть и контрактные отношения с другими терминалами РФ.
Как выяснил “Ъ”, падение цен на уголь вновь поставило под вопрос строительство порта «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Основные грузоотправители так и не подписали обязывающие соглашения о загрузке терминала и не стремятся участвовать в проекте, в который государство уже вложило 32 млрд руб. Оператор проекта утверждает, что проводит корректировку его финансовой модели, бизнес-плана и сроков реализации. Однако эксперты сомневаются, что в сегодняшних реалиях у угольного порта в принципе есть перспективы.
Строительство угольного терминала «Лавна», первую очередь которого планировали запустить в конце 2020 года, может быть отложено на неопределенный срок, рассказали “Ъ” собеседники в отрасли. По их словам, на последних совещаниях представители угольных компаний-инвесторов уже говорили, что терминала «не будет».
Ключевая проблема в том, что в условиях кризиса и падения цен на уголь грузоотправители так и не подписали обязывающие документы по загрузке терминала на условиях take-or-pay.
Как рассказывают источники “Ъ”, об отсутствии таких соглашений упоминал 14 августа глава Минтранса Евгений Дитрих на заседании рабочей группы Госсовета по транспорту и энергетике. Он отмечал, что государство уже вложило в проект 32 млрд руб., а ГТЛК — 15 млрд руб.
Решение о строительстве угольного терминала «Лавна» в рамках развития Мурманского транспортного узла было принято еще в 2012 году. Изначально проект мощностью 18 млн тонн должны были реализовать «Кузбассразрезуголь» (входит в УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева) и «СДС-Уголь» Михаила Федяева и Владимира Гридина. Но в итоге они вышли из проекта, и его приобрела ГТЛК (см. “Ъ” от 23 октября 2016 года). В 2018 году было принято решение строить «Лавну» по концессии (см. “Ъ” от 5 октября 2018 года). Стоимость оценивалась в 24 млрд руб. Частный инвестор должен вложить 0,9 млрд руб. в подъездные железнодорожные пути, сама железная дорога (18 млрд руб.) строится за счет бюджета, как и дноуглубление и системы навигационного обеспечения (1,8 млрд руб.).
В ноябре 2018 года Росморречфлот подписал концессионное соглашение с оператором проекта ООО «Морской торговый порт «Лавна»» (МТП «Лавна). А в апреле 2019 года был сформирован состав акционеров. По данным “Ъ”, основные доли — по 30% — получили «Бизнесглобус», действующий в интересах Андрея Бокарева, и Центр развития портовой инфраструктуры, формально принадлежащий Борису Гутцову. Еще 25% у «СДС-Угля», 10% — у подконтрольной ОАО РЖД «РЖД — Инфраструктурные проекты», а 5% осталось у ГТЛК (см. “Ъ” от 14 февраля 2019 года).
Андрей Чибис, губернатор Мурманской области, 13 марта
Мурманский транспортный узел — глобальный логистический хаб — будет востребован и будет развиваться
В марте губернатор Мурманской области Андрей Чибис заявил, что порт «Лавна» будет запущен в 2022 году и выйдет на проектную мощность 18 млн тонн в год в первом квартале того же года. Источники “Ъ” летом рассказывали, что у проекта возникли сложности со строительством железной дороги.
Ввод объекта в эксплуатацию планируется в декабре 2024 года
Готовность порта «Лавна» (Мурманская область) к середине января 2023 года составила 55%. Об этом написал губернатор региона Андрей Чибис в своем Telegram-канале.
«Работы здесь идут ударными темпами. На площадке трудятся свыше 1000 человек и задействовано больше 230 единиц техники», — написал глава области, добавив, что «комплекс уже построен на 55%», а налоги от реализации проекта пополнят бюджет региона на 8,3 млрд рублей за 10 лет, которые будут направлены на развитие Мурманской области.
По информации пресс-службы правительства Мурманской области, темпы позволяют завершить строительство в установленный срок. На данный момент завершены работы по обеспечению водоснабжения объекта, также подписана дорожная карта по строительству и реконструкции воздушных линий для технологического присоединения подстанции для электроснабжения. Кроме того, выполнена вертикальная планировка территории, завершено строительство временных зданий и сооружений, изготовлено основное технологическое оборудование. Помимо этого, ведутся работы по строительству железнодорожных путей необщего пользования, монтажу оборудования компактных приточных установок, обустраиваются пункты геодезической разбивочной основы и подъездных путей. Заместитель генерального директора по портовому строительству АО «ТЭК Мосэнерго» Сергей Сорокин подчеркнул, что особо сложная работа ведется на причалах. Там возводится модуль гидротехнических сооружений.
Напомним, порт «Лавна» станет одним из транспортных узлов на маршруте Северного морского пути (СМП). Проект комплекса перегрузки угля «Лавна» является составной частью проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», который реализуется в соответствии с государственной программой РФ «Развитие транспортной системы». Основной целью плана развития Мурманского транспортного узла является создание круглогодично действующего глубоководного морского хаба — центра по переработке нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор «Север — Юг».
Запуск рабочего движения в направлении угольного терминала запланирован в декабре 2023 года, ввод объекта в эксплуатацию — в декабре 2024 года. На реализацию проекта, касающегося угольного терминала, предусмотрены внебюджетные средства в рамках концессионного соглашения, заключенного между Росморречфлотом и ООО «Морской торговый порт «Лавна». Мощность угольного перегрузочного комплекса составит 18 млн тонн в год.
Возведение ближних железнодорожных подходов протяженностью 46 км осуществляется за счет бюджетных средств и предусматривает строительство четырех новых железнодорожных станций, 112 искусственных сооружений, 11 мостов и путепроводов, двух автодорожных путепроводов, двух автодорожных путепроводов тоннельного типа и реконструкцию станции Выходной.
Провозная способность подходов к Мурманску в 2024 году составит 45 млн тонн в год, включая 18 млн тонн в год — к угольному терминалу «Лавна».
В декабре 2022 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис сообщил, что правительство России выделяет 37,7 млрд рублей для комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ).
Читайте по теме:
Морскому торговому порту (МТП) Лавна, который планируют ввести в строй в 2023 году, удалось загрузить все 18 млн тонн в год своих мощностей на условиях take-or-pay до 2043 года. Консолидатором угля для перевалки выступит формально подконтрольный ВТБ «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ), у которого также есть доля в порту Суходол и собственная шахта «Заречная». По мнению экспертов, такой подход может быть выгоден не только самому порту, но и средней руки угольщикам, получающим стабильный канал сбыта и условия, доступные обычно только крупному бизнесу.
ЦРПИ, владеющий 30% в проекте морского порта Лавна в Мурманской области, заключил контракт take-or-pay на весь объем мощностей будущего порта — 18 млн тонн — до 2043 года, рассказал “Ъ” заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (владеет 5% в МТП Лавна) Михаил Кадочников. По его словам, у ЦРПИ уже есть зеркальные контракты take-or-pay с четырьмя поставщиками — независимыми компаниями, работающими в Кузбассе.
Он не раскрыл названий, но это не текущие акционеры МТП Лавна «СДС-Уголь» (25%) и подконтрольный «Кузбассразрезуглю» «Бизнес-Глобус» (30%). Вместе с тем, по словам топ-менеджера, если акционеры решат заключить договор take-or-pay на перевалку соответствующих их долям объемов угля через Лавну, ЦРПИ даст такую возможность и перенаправит свои поставки.
Половина объема, законтрактованного ЦРПИ, по словам господина Кадочникова,— премиальные марки, использующиеся в металлургии и химической промышленности. В «Сибантраците», крупнейшем производителе антрацита, не имеющем пока своих портовых мощностей, от комментариев отказались.
Господин Кадочников подтвердил, что единственным акционером ЦРПИ является «ВТБ Капитал Пенсионный резерв» и в 2020 году объем поставок ЦРПИ составил 15 млн тонн угля. Компания занимается транспортировкой и экспедированием угольной продукции на экспорт и ориентирована на независимых поставщиков, причем структура ЦРПИ «Сила Сибири» купила в этом году имущественный комплекс обанкротившейся шахты «Заречная» (см. “Ъ” от 2 июля), что обеспечило компании и собственную грузовую базу на 5–6 млн тонн. Также у ЦРПИ есть 24,79% в порту Суходол в Приморье.
Несколько источников на рынке уверены, что структура ВТБ выступает лишь номинальным держателем ЦРПИ. В ВТБ “Ъ” лишь сообщили, что «ВТБ Капитал Пенсионный резерв» осуществляет функцию доверительного управления инвестиционными фондами и «собственником паев этих фондов он не является».
До появления финансовых проблем в 2014 году «Заречная» добывала до 4,7 млн тонн угля, отмечает директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР Александр Шураков. Однако, уточняет он, на уровень почти 4 млн тонн шахта вышла только в 2003 году и этому предшествовало несколько лет реконструкции и инвестиций в развитие. Так, еще в 1999 году объем добычи был только 1,1 млн тонн. Поэтому, по мнению аналитика, успешность инвестиций ЦРПИ в «Заречную» будет зависеть от того, за какой срок от нынешней нулевой добычи можно будет выйти на 3–4 млн тонн в год и какие инвестиции потребуются. Он добавляет, что по состоянию на конец 2020 года у «Заречной» было 6,7 млрд руб. долгов перед поставщиками и еще на 5,5 млрд руб. перед бюджетом и соцфондами, при этом шахта использует взятое в аренду забалансовое имущество почти на 4 млрд руб. Если существенная часть активов шахты будет фондироваться долгом, в том числе валютным, то при падении цен на уголь возможно повторение ситуации 2014 года, предупреждает Александр Шураков.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что идея консолидации грузов независимых угольщиков Кузбасса и предоставления комплексного логистического сервиса для экспортных отгрузок очень перспективна. По его словам, таким образом грузовладельцы получают гарантии стабильности экспортных отгрузок и условия транспортировки, доступные только очень крупным компаниям с собственным парком подвижного состава и терминалами. Консолидатор при этом может хеджировать свои риски и, имея гарантированную грузовую базу, заключать сервисные контракты с операторами, договоры ship-or-pay со стивидорами и привлекать под нее финансирование для создания собственных терминалов.
Начальная (максимальная) цена договора составляет 20 млрд 150,12 млн руб.
ООО «Морской торговый порт Лавна» объявило конкурс на заключение договора на разработку рабочей документации и строительство комплекса перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманск, передает «Интерфакс Северо-Запад» со ссылкой на материалы электронной торговой площадки группы Газпромбанка.
Прием заявок на участие в открытом одноэтапном конкурсе ведется до 25 июня 2020 года. Рассмотрение конкурсных заявок состоится не позднее 1 июля. Подписание договора — не позднее 21 июля.
В конкурсной документации отмечается, что у подрядчика с 2017 года должен быть опыт выполнения аналогичных работ на сумму не менее 5 млрд руб. (без учета НДС).
18 мая заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова сообщила, что до 28 мая документы и заявки на включение в список резидентов территории опережающего развития «Столица Арктики» направят четыре компании, включая ООО «Морской торговый порт «Лавна» (угольный перегрузочный комплекс «Лавна»).
В презентации Кузнецовой говорилось, что проект предполагает создание 1 тыс. 29 рабочих мест, общий объем инвестиций оценивается в 34 млрд руб., включая 20,6 млрд руб. в ТОР.
Как сообщалось ранее, в марте 2020 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис заявил, что порт «Лавна» (ООО «Морской торговый порт «Лавна») будет запущен в 2022 году и выйдет на проектную мощность в первом квартале того же года.
«План, который был зафиксирован в государственном контракте, — это выход на мощность порта «Лавна» в первом квартале 2022 года. Соответствующая проектная мощность порта должна быть обеспечена в эти сроки», — сказал Чибис.
Чибис отмечал, что изначально Мурманский транспортный узел (МТУ), в который входит порт «Лавна», был рассчитан на меньшие потоки грузов, но сейчас грузоотправители заинтересованы в развитии хаба и растущем грузообороте. По его словам, интересанты подтверждают объем потребностей в 44 млн тонн грузооборота.
В июне 2019 года по итогам совещания по вопросам развития инфраструктуры в Мурманской области под руководством вице-премьера РФ Максима Акимова губернатор Чибис предложил зафиксировать в протоколе совещания, что объем перевалки «Лавны» в 18 млн тонн в год должен быть достигнут не позднее I квартала 2022 года.
Мурманский транспортный узел — крупнейший у северных берегов РФ, а Мурманский порт — самый северный из незамерзающих российских портов. В проект комплексного развития МТУ входит создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе строительство угольного и нефтяного терминалов, развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство ветки Выходной-Лавна, а также реконструкция угольного и строительство контейнерного терминалов на восточном берегу Кольского залива. Проект развития МТУ реализуется в рамках государственно-частного партнерства.
Строительство порта «Лавна» стартовало в марте 2018 года.
Ранее концессионер «Лавны» ГТЛК сообщала, что первую очередь терминала мощностью 9 млн тонн планировалось запустить в декабре 2019 года, вторую — в декабре 2021 года. Рассматривалась возможность строительства к 2023 году третьей очереди мощностью 9 млн тонн и терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн тонн в год.
Напомним, проект строительства комплекса перегрузки угля «Лавна» в морском порту «Мурманск» включен в Госпрограмму «Развития транспортной системы России», Стратегию развития железнодорожного транспорта, Транспортную стратегию РФ и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры».
Условия концессионного соглашения на финансирование проекта строительства порта «Лавна» утверждены правительством Российской Федерации 1 октября 2018 года. В рамках концессионного соглашения предусмотрено строительство угольного терминала, развитие существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива.
Угольный перевалочный комплекс «Лавна» станет одним из самых высокотехнологичных морских терминалов в стране. Проект предусматривает специализированную технологию, позволяющую минимизировать экологическое воздействие на окружающую среду. В порту будет построена закрытая конвейерная система транспортировки угля, аспирационная система и система пылеподавления на всех узлах пересыпки, а также система орошения на складе угля.
Глубоководный причал длиной 660 м будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. тонн. Кольский залив не замерзает, поэтому терминал Лавна будет работать круглогодично без привлечения ледоколов.
В целом инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла составляют более 130 млрд руб, вложения в создание терминала «Лавна» — 34 млрд руб.
Как Минтранс представил редакцию плана модернизации портов до 2030 года
В данный момент проводится корректировка финансовой модели, бизнес-плана проекта и сроков реализации концессии, сообщил “Ъ” гендиректор МТП «Лавна» Игорь Фрейдин, связав это с изменением конъюнктуры рынка угля на фоне пандемии, а также сдвигом сроков строительства железной дороги. Проект будет реализован, добавил он: проектная документация подготовлена, оборудование закуплено, строительство дороги продолжается, проводятся работы по открытию финансирования от Газпромбанка. Банк готов был предоставить ГТЛК более 30 млрд руб. на реализацию проекта.
В Минтрансе “Ъ” сообщили, что строительство объектов федеральной собственности в рамках развития терминала «Лавна» ведется согласно графику, предусмотренному госконтрактом. Рассматриваются возможные варианты дополнения угля другими видами грузов, например, минеральными удобрениями и железной рудой, заключили в министерстве.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что ключевая проблема связана со сроками строительства железной дороги из-за ситуации с коронавирусом.
Это приведет к сдвигу сроков реализации проекта, но об отказе от него говорить преждевременно, считает эксперт. Однако, по мнению Максима Худалова из АКРА, на сегодня строительство угольного терминала в западном направлении не имеет перспектив. «Декарбонизация ЕС — это долгосрочный тренд, возить уголь из западных портов в Азию в определенные моменты рыночной конъюнктуры можно, но закладываться на такое развитие слишком рискованно»,— говорит аналитик. Потенциально заменой углю для «Лавны» могли бы стать удобрения, которые Белоруссия планирует переориентировать на российские порты, но этот вариант также представляется рискованным. По мнению Максима Худалова, концентрироваться на одном грузе — «опасная стратегия» и будущее в РФ за универсальными портами.
Как Лавну заполнят до краев
ЦРПИ занимается транспортировкой и экспедированием угольной продукции на экспорт. В 2020 году объем поставок составил 15 млн тонн. Более того, компания «Сила Сибири», относящаяся к группе ЦРПИ, в результате торгов в конце июня выкупила комплекс шахт «Заречная» с производительностью около 5–6 млн тонн в год, включая уголь, обогащенный на собственной обогатительной фабрике. Там на выходе получается достаточно хорошая марка энергетического угля — 6000 ккал, то есть у участника нашего проекта есть собственная подтвержденная грузовая база в 6 млн тонн, которая также может переваливаться через Лавну.
Таким образом, эта компания в угольной индустрии или как минимум в ее транспортной составляющей достаточно известная и ориентирована не на кэптивную грузовую базу, а в первую очередь на консолидацию тех угольщиков, которые не располагают своими портовыми мощностями и не в состоянии в силу финансовых возможностей их построить. В большинстве своем это мелкие и средние грузоотправители.
— О каких именно поставщиках идет речь для Лавны?
— Пока не можем раскрывать каждого из них. Скажу так, это четыре якорные компании, не владеющие долями в МТП Лавна, и еще существует ряд резервных поставщиков, договоренности с которыми находятся на разных этапах согласования. Для угольных компаний, которые участвуют в капитале МТП Лавна («СДС-Уголь» владеет 25% МТП Лавна; «Бизнес Глобусу», структуре «Кузбассразрезугля», принадлежит 30%.— “Ъ”), в рамках take-or-pay с ЦРПИ оставлен объем в резерве. Поскольку мы связаны обязательствами внутри проектной компании, если акционер захочет заключить договор напрямую с Лавной на тех же условиях, что и ЦРПИ, он сможет сделать это в любой момент до ввода объекта и заявить объем пропорционально своей доле, заключив take-or-pay напрямую с МТП. Либо может каким-то образом зайти через ЦРПИ с целью консолидации поставки.
— Но если у ЦРПИ законтрактован полный объем мощностей, как уместятся объемы остальных акционеров?
— Потребуется перераспределение груза через ЦРПИ на другие порты. При этом в долгосрочной перспективе увеличение спроса на перевалку в Лавне станет сигналом для расширения угольных мощностей на Северо-Западе в целом.
— Сроки реализации проекта сохраняются?
— Все участники проекта Мурманского транспортного узла (МТУ), и мы в том числе, в рамках последних совещаний в правительстве подтвердили срок, который синхронизировали в конце 2020 года. Мы сохраняем планы по завершению работ по всем объектам инфраструктуры МТУ в 2023 году.
— Как сейчас распределяются доли акционеров?
— Сохраняется исходная структура.
— С той финансовой моделью, которую мы построили, необходимости нет. Нет потребности в дополнительном капитале для проекта.
— Что происходит с железнодорожной подъездной инфраструктурой?
— Все участники как в части дальних, так и ближних подходов подтвердили завершение строительства в 2023 году, синхронно с вводом угольного терминала в эксплуатацию.
— Столько составит базовая ставка перевалки?
— В начале года силами PwC мы финализировали маркетинг проекта и вышли на минимальную ставку перевалки на терминале в размере $7,5 за тонну в ценах 2020 года. Ставка в $7,5 позволяет обеспечить окупаемость проекта в границах финансовой модели до 2043 года как в части долгового ресурса, так и собственного капитала. Но в силу того, что PwC отчет формировал по итогам 2020 года и 2021 год не попал в выборку, темпы восстановления прогнозировались в менее агрессивном графике. Предполагаем, что прогноз с базовой ставкой $7,5 за тонну будет на горизонте до 2043 года меняться в лучшую для нас сторону и не исключаем потенциальный upside за столь пессимистичный подход к оценке рынка. Это позволит выйти на окупаемость раньше запланированного и с большей доходностью.
— Ваша ставка устраивает потенциальных клиентов?
— Она уже легла в основу договора на перевалку угля на принципах take-or-pay с условием дальнейшей индексации.
— Ставка не выглядит высокой. Для Тамани обсуждалось субсидирование $6 на тонну для снижения ставки до $8. В вашу заложены какие-либо субсидии?
— Это несубсидируемая ставка, она не предполагает мер государственной поддержки. Помимо того что ставка $7,5 является достаточной для обеспечения эффективной экономики проекта, она также сопоставлена со ставками основных терминалов портовой сети западной части РФ, включая угольные терминалы Северо-Запада и Юга, и ряда терминалов на Востоке. Сопоставление мы проводили путем моделирования транспортных плеч — полной стоимости транспортировки от мест зарождения грузов — из условно Кемеровской области — до конечных точек поставки, вплоть до Индии и стран АТР.
— Верен ли вывод, что основным местом назначения угля, проходящего через Лавну, станет Индия?
— Нет. Маршрут модели предполагает несколько основных точек поставки до Индии. Наш груз распределен так, чтобы не вступать в конкуренцию с другими терминалами, а исключительно дополнить мощности на Северо-Западе. Может быть, где-то дополнить и Восток в зависимости от того, как будет развиваться железнодорожная сеть.
Понятно, что Юго-Восточная Азия в первую очередь покрывается восточными терминальными мощностями, но мы понимаем, что, если рынок будет расти не хуже прогноза PwC, вполне возможно, что часть наших грузов будет доходить туда. Плюс не стоит забывать перспективы развития Севморпути (СМП). Мы рассматриваем это как возможность, надеемся, что, когда перевозки по СМП встанут на стабильные рельсы, наши грузы дополнят восточное направление и по нему.
— Что позволяет надеяться на долгосрочную востребованность Лавны?
— Если говорить о ретроспективе, ставка перевалки последние 10–15 лет не падала в среднем ниже $10 вне зависимости от точки погрузки. К тому же есть дефицит перевалочных мощностей на Северо-Западе. У порта Лавна есть три преимущества. Он глубоководный, незамерзающий и, что важно, хотя об этом часто забывают, имеет прямой выход к нейтральным водам. У нас на терминале четыре открытые площадки с единовременным хранением 1,2 млн тонн угля. Это позволяет хранить раздельно до семи марок угля и грузить их на разные суда, следовательно, иметь разных поставщиков. Кроме того, мы рассматриваем возможность экспорта угольной продукции в страны АТР по СМП, по крайней мере в безледовый период навигации.
— Что произойдет, если Европа действительно прекратит закупать энергетический уголь?
— Да, тренд на декарбонизацию в Европе существует, но переход на альтернативные источники — процесс небыстрый, и в перспективе 10–15 лет спрос на твердое топливо сохранится. Наша модель учитывает все заявления по декарбонизации, которые были сделаны или формализованы в ЕС. В кратное сокращение оборота угля в ближайшие десять лет мы не верим.
Почему появилась Индия — мы понимали, что груз будет ориентирован не только на Европу, но будет распределяться далее вплоть до этой страны, в том числе через Марокко, Турцию и Африку. Там достаточный объем потребления без новой экологической повестки. Тем не менее с коксующимся углем действительно ситуация более устойчивая, как минимум за счет того, что Европа не планирует отказываться от него и премиальных марок угля даже до 2035 года. И с точки зрения волатильности и стабилизации тех котировок и той финансовой модели, которую мы построили, премиальный уголь позволит нам не так сильно зависеть от рыночных колебаний.
— Если говорить о стоимости строительства, то если раньше речь шла о 24 млрд руб., потом цена увеличилась до 36 млрд. Какова она в итоге?
— Действительно, в ходе структурирования проекта помимо экономики мы провели новую оценку строительной фазы, по результатам мы подтвердили сроки и вышли на актуализацию цены. Ее мы провели через процедуру конкурентного отбора потенциального исполнителя, генподрядчика, который будет способен закрыть всю строительную фазу. На заключение договора генерального подряда мы планируем выйти в конце июля — начале августа. Однако подряд не единственная составляющая стоимости проекта. Есть основное технологическое оборудование, которое уже законтрактовано.
— Можете назвать сумму?
— В силу того что поставщик у нас очень известный, это Thyssen Krupp, условия, в том числе и ценовые, абсолютно сопоставимы с теми условиями, на которых компания осуществляла похожие поставки на другие терминалы РФ.
— Власти Мурманска неоднократно заявляли, что грузооборот Лавны достигнет 100 млн тонн. Реально ли это, а если да, то за счет каких грузов?
— Уточним: речь идет обо всем МТУ. Помимо Лавны есть уже заявленные инициативы, не связанные с углем, на западном берегу Кольского залива, ниже нас, которые будут к МТУ присоединены той железной дорогой, которая строится сейчас под Лавну. Мы со своей стороны подтверждаем, что совместно с областью приступили к разработке мастер-плана МТУ, в рамках которого планируем проработать ряд направлений. Одно из них — развитие контейнерных перевозок.
Мы исходим из того, что в том или ином виде рядом с Лавной появится контейнерный терминал, с точки зрения сроков предполагаем выйти на какие-то объемы к 2026–2027 годам. Однако здесь важно понимать, что в целом контейнерную повестку в Мурманске и в Кольском заливе сейчас возглавит «Росатом» с его идеей развития контейнерных транзитных перевозок на Севморпути через Белокаменку. Как нам кажется, в рамках разработки мастер-плана мы сможем такую концепцию дополнить отдельным направлением — развитием экспортно-импортных перевозок — и в целом сконфигурировать контейнерный терминал, который будет находиться в непосредственной близости к железной дороге, чего пока концепция Белокаменки не предполагает. Мы начали предварительные диалоги с группой «Росатома», очень позитивно смотрим на их концепцию.
— Какой мощности может быть контейнерный терминал? Или это прямо зависит от планов по Белокаменке?
— Без учета той экономики, которую выстраивает «Росатом», сейчас это будет сложно спрогнозировать. Также все будет зависеть от того, насколько хорошо будет развиваться экономика Севморпути с учетом всей сложности ледокольной проводки, выстраивания караванов и тех перспектив, которые обрисовывает нам Китай. Сейчас мы ориентируемся на потенциал контейнерной мощности до 2,5 млн тонн в год.
— А в TEU это сколько?
— Это на весь МТУ?
— Обсуждается возможность перевалки удобрений?
— Перевалкой удобрений собираются заниматься другие участники МТУ, которые располагаются чуть южнее. Мы здесь не хотели бы их дублировать, разве что будет большая потребность, чем они смогут удовлетворить. Мы в принципе готовы обеспечить мощностями такого рода инициативу.
— Когда вы собираетесь принять окончательное решение по контейнерному терминалу?
— Мы предполагаем, что к осени будет понимание с точки зрения возможных технико-экономических показателей, наилучшей точки размещения с учетом глубин и земельных ресурсов, а также близости к железной дороге. Это ключевые факторы. По результатам разработки мастер-плана мы будем думать, как двигаться совместно с «Росатомом».
— Вы готовы к варианту, при котором СМП не оправдает себя как контейнерный маршрут? Крупные контейнерные линии осторожно оценивают его перспективы.
— Я экономист, а не политик. На мой взгляд, все зависит от экономики Севморпути как альтернативы длинному пути в обход Индии через Суэцкий канал. Если экономика с учетом всех ледокольных проводок и фрахта в целом будет сопоставимой или лучше, мы не видим никаких предпосылок к тому, чтобы он не состоялся.
— Вице-премьер Юрий Трутнев признавал в марте, что пока не удается опустить ставку на СМП ниже, чем при перевозке через Суэц.
— Как нам кажется, с учетом значимости СМП в целом для развития Арктики и тем, что само направление поддерживается на всех уровнях власти, вполне возможно, что цель будет достигнута и обеспечен конкурентный маршрут. Второй момент — наличие профильного флота, контейнеровозов, сухогрузов и т. п. Это тоже отдельная задача, которую мы в том числе смотрим, но пока в отдаленной перспективе. Но арктический флот нам тоже интересен, как и все, связанное с ним.
— Каковы перспективы расширения угольного терминала?
— Все будет зависеть от того, как будут развиваться арктические угольные разрезы.
— Интересен ли вам в этой связи проект «Северная звезда» Романа Троценко?
— Проект нам знаком — и как проект угольного разреза, обогатительной фабрики и терминала, и с точки зрения транспортной составляющей с учетом того, что он находится на прямом маршруте Севморпути. Транспортировка любого сырья арктическим классом по умолчанию дороже, чем перевозка стандартными судами, поэтому теоретически уголь мог бы перегружаться в Мурманске для поставок на внешние рынки. Также у этого угольного разреза не просто премиальная, а уникальная марка угля. И она могла бы быть интересна нашим металлургам, которые располагаются внутри страны. Поэтому речь может идти о транзите через Мурманск.
— Как идет взаимодействие с проектом с точки зрения заказа для него балкеров?
— Этот кейс нам отдельно интересен. Учитывая, что ГТЛК имеет прямой доступ к западным рынкам капитала, мы единственная компания, которая может проект такого масштаба через себя пропустить. Но мы смотрим на этот проект комплексно. Первый вопрос — как будет развиваться и структурироваться экономика СМП. Второй — это понимание строительно-технологических возможностей: способны ли верфи РФ построить балкеры такого типа и дедвейта. Мелкими судами возить этот уголь не так экономически эффективно, как большими, поэтому речь идет о стотысячниках.
