Чдк ржд

Системы регулирования движения — Урок 13

Система ДК является системой телесигнализации движения поездов на участке. Устройства ДК облегчают работу поездного диспетчера по регулированию движения поездов на участке. По информации на табло диспетчер контролирует график движения.

В настоящее время в качестве типовой системы ДК используют систему ЧДК. В этой системе в пределах диспетчерского участка за цикл контроля продолжительностью 13,6 с. может быть передана информация на диспетчерский пост от 480 объектов, сосредоточенных на 15 станциях (не более 32 объектов на станции). Дальность действия ЧДК по кабельной сети 180 км, по воздушной линии 300 км, по высокочастотным каналам не ограничена. В системе ЧДК информация с контролируемых объектов вначале поступает на станции, ограничивающие перегон, а затем с этих станций на центральный диспетчерский пункт. Такое двухступенчатое построение системы позволило иметь на промежуточных станциях информацию о поездом положении на прилегающих перегонах. Система ЧДК предусматривает положение на промежуточных станциях информации об исправности работы устройств автоблокировки и перегонной сигнализации на прилегающих перегонах.

Систему ЧДК можно дополнять аппаратурой телеуправления для оперативных переключений устройств энергоснабжения и связи. Дополнительная аппаратура дает возможность переключать разъединители высоковольтной линии автоблокировки, контакторы фидеров питания, приборы необслуживаемых пунктов связи. Число управляемых объектов, включаемых в систему, равно 30- по два на каждой станции. При необходимости число объектов телеуправления можно увеличить до 32 на каждой станции; при этом все объекты контроля будут переведены на телеуправление.

Системы технической диагностики на ходу подвижного состава

В настоящее время создаются комплексные автоматизированные системы диагностирования подвижного состава, включающие системы различного функционального назначения, такие как ПОНАБ, ДИСК, КТСМ, КРАП.

К перспективным техническим средствам для создания систем диагностирования подвижного состава относится комплекс технических средств КТСМ-02, предназначенный для обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, волочащихся деталей, нарушения габарита и др.

Структурная схема комплекса показана на рис. 1. КТСМ состоит из напольного, постового и станционного оборудования.

В состав напольного оборудования входят:

— две основные и две вспомогательные напольные малогабаритные камеры КНМ (левые НКЛО, НКЛВ и правые НКПО, НКПВ), которые определяют температуру нагрева буксового узла;

— рельсовая цепь наложения РЦН (электронная педаль ЭП-1) служит для контроля наличия поезда.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля БПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих подсистем данные об аварийных подвижных единицах и передает собранную информацию в линию связи. В блоке имеются средства тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе технического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

Способы задания маршрутов в системах ЭЦ. Способы размыкания маршрутов в системах ЭЦ. Виды замыкания маршрутов в системах ЭЦ

Для задания маршрута существует два основных способа: маршрутное управление и раздельное. При раздельном управлении необходимо поочередно переводить стрелки при помощи стрелочных коммутаторов. При маршрутном управлении маршрут задается дежурным по станции нажатием двух кнопок, определяющих границы (начало — конец) маршрута, а выбор стрелок и установка их по маршруту осуще­ствляются автоматически и с индивидуальным переводом стрелок, при котором для задания маршрута дежурный должен первоначаль­но установить все стрелки по маршруту, а затем открыть светофор. Для выбора категории маршрута (поездного, маневрового) устанавливают­ся две кнопки – «Поездной» и «Маневровый».

По способу автоматического размыкания маршрута системы ЭЦ делят на системы с полным размыканием, в которых маршрут размыкают после его полного освобождения, и на системы с посекционным размыканием, в которых маршрут размыкается по частям секциям по мере их освобождения поездом. Первый способ размыкания применяют только на малых станциях.

Автоматизированная система диспетчерского контроля АСДК.

Автоматизированная система диспетчерского контроля АСДКпредназначена для ведения в реальном масштабе времени динамической модели поездного положения. Отображение выполняемых функций АСДК осуществляется с помощью двух мониторов ПЭВМ: на одном отображаются мнемосхемы станций с фактической информации о состоянии устройств СЦБ,на другом график исполненного движения (ГИД). Система АДСКпредставляет собой программно-аппаратный комплекс, позволяющий автоматизировать труд ДНЦ, диспетчеров связи ШЧ, вагонных операторов и других работников, связанных с безопасностью движения поездов. Структура АСДК представляет собой двухуровневую систему. Нижним уровнем АСДК является система передачи данных (СПД), предназначенная для сбора информации о состоянии объектов участка управления. Вся информация о состоянии контролируемых объектов по станциям и перегонам передается по каналам связи в сервер СПД, который еще является и рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС). Верхний уровень АСДК создается на базе типовых аппаратных и программных средств ЛВС, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей. Автоматизированные рабочие места персонала (АРМ) представляют собой рабочие станции ЛВС и содержат необходимый набор специализированных (прикладных) программ и общепользовательских приложений (текстовые и графические редакторы, электронные таблицы и др.).

Информация о состоянии объектов контроля на станциях и перегонах (занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания сигналов и др.) поступает в АСКД из СПД и помещается в базу данных о состоянии объектов. Данные, содержащиеся в базе состояний объектов, отображаются на АРМе в виде действующих схем участков, станций и перегонов, а также архивируются для возможности последующего просмотра и разбора. В программах приложений есть специальная программа, которая на основании данных базы состояний объектов выполняет «слежение» за перемещением по участку контроля и создает базу исполненного графика движения, который отображается программой ГИД. Он также архивируется для последующего просмотра. АСДК является системой, которая учитывает информационные потребности всех служб, оперативно обеспечивающих перевозочный процесс (сигнализации и связи, движения, вагонной, локомотивной и др.).

Правильное и бесперебойное действие устройств автоматики и телемеханики обеспечивается техническим обслуживанием этих устройств. Необходимо так обслуживать устройства, чтобы не допускать их отказов, которые приводят к задержкам поездов, нарушению графика движения и снижению пропускной способности на перегонах и станциях. Поэтому для оценки состояния устройств автоматики и телемеханики требуется специальная система телеконтроля, обеспечивающая достаточный для оперативного обнаружения отказов объем информации, передаваемой обслуживающему персоналу. Эта система позволяет автоматически контролировать техническое состояние аппаратуры, выявлять повреждения, определять отклонения номинальных значений параметров отдельных элементов до предельно допустимых и предупреждать отказы. Эта информация передается и концентрируется на рабочем месте дежурного инженера (диспетчера) дистанции сигнализации и связи ШЧД, который принимает оперативные решения по устранению отказов с учетом поездной ситуации, выбирает порядок проведения работ, контролирует их выполнение и накапливает статистические данные о состоянии устройств ШЧ.

Структурная схема системы телеконтроля приведена на (рис. 12.11.). На нижнем уровне в качестве канала сбора данных используется цепь ДСН. Аппаратура сигнальной точки АСТ-ТК фиксирует состояние устройств и передает сигналы на ближайшую промежуточную станцию, где они объединяются с информацией, полученной при помощи станционного комплекта АЛП-ТК, и передается по каналу ЧДК. На промежуточной станции выделяется оперативная информация, необходимая для технического персонала, обслуживающего устройства автоматики на данном участке.

Рис.12.11. Структурная схема системы телеконтроля.

Для приема и обработки информации организуется автоматизирован-ное рабочее место диспетчера дистанции АРМ-ШЧД, включающее в себя приемные устройства ПУ и персональную ЭВМ. Дешифрирование, накоп-ление, анализ и выведение данных об отказах на экран ЭВМ выполняются программным способом. На рабочем месте информация собирается с нескольких диспетчерских кругов, обслуживаемых данной ШЧ. Устройства телеконтроля обеспечивают сбор информации о состоянии устройств автоматики и телемеханики ШЧ, а также об их отказах и предот-казных ситуациях. С помощью этих устройств обеспечивается оперативный контроль поездного положения; контроль за действиями эксплуатационного персонала; оперативное оповещение ШЧД об отказах и о предотказных состояниях устройств с указанием конкретных причин, точного адреса и времени возникновения;просмотр полученной информации на экране монитора ЭВМ по запросам диспетчера; сортировку полученной информа-ции и ее накопление; выдачу статистических сводок о состоянии устройств ШЧ и об отказах.

Поиск по сайту:

Главная
О нас
Популярное
ТОП
Новые страницы
Случайная страница
Изречения для студентов
Пожаловаться на материал
Обратная связь
FAQ

Диспетчерская централизация и диспетчерский контроль

13.1 Назначение систем диспетчерской централизации и требования к ним13.2 Компоненты систем диспетчерской централизации и их взаимодействие13.3 Действие систем диспетчерской централизации13.4 Этапы развития систем диспетчерской централизации13.5 Диспетчерский контроль за движением поездовКонтрольные вопросы

Назначение систем диспетчерской централизации и требования к ним

Оперативное руководство перевозочным процессом на железной дороге осуществляет и контролирует диспетчерский аппарат со сменным дежурством — поездные диспетчеры (ДНЦ).
Участки железных дорог, которыми руководят ДНЦ, называются диспетчерскими кругами, их протяженность достигает в среднем 250 км и более при числе станций до 30.
Границами диспетчерских кругов обычно служат сортировочные или участковые станции.

Как правило, движением поездов по станциям и выполнением маневровой работы оперативно руководит дежурный по станции (ДСП), который согласует свои действия с поездным диспетчером и четко выполняет его указания.
Однако существуют участки железных дорог, где на части промежуточных станций отсутствует регулярная маневровая работа, а поездные операции сводятся к осуществлению пропуска, обгона и скрещения поездов.
Постоянное присутствие ДСП на таких станциях является нецелесообразным, в связи с чем операции, связанные с приемом, отправлением и пропуском поездов, выполняет поездной диспетчер, т.е. станция передается на диспетчерское управление.

Комплекс телемеханических устройств, посредством которых управление устройствами ЭЦ промежуточных станций и контроль за движением поездов на целом участке осуществляются поездным диспетчером, называется диспетчерской централизацией (ДЦ).
Он позволяет поездному диспетчеру самому управлять пропуском поездов по станциям участка, не прибегая к помощи дежурных по станциям, являющихся по сути дела посредниками между диспетчером и объектами управления. Эта система совместила устройства интервального регулирования движения поездов на перегонах (автоблокировку), электрическую централизацию для управления стрелками и светофорами на станциях (ЭЦ) и средства телемеханики для передачи команд управления (ТУ) и контроля (ТС). Все это позволило управлять из одного пункта маршрутами движения поездов на участках большой протяженности. Внедрению систем диспетчерской централизации предшествовала разработка устройств автоблокировки, электрической централизации, средств телемеханики.

Устройства ДЦ позволяют поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелками и сигналами линейных пунктов (промежуточных станций, разъездов, обгонных пунктов), входящих в диспетчерский круг.
Управление движением поездов из диспетчерского центра управления (ДЦУ) без непосредственного участия дежурных по станциям обеспечивает четкость и оперативность диспетчерского регулирования, существенно ускоряет продвижение поездов по участку (на 25-30 %), позволяет сократить численность работников службы движения на 50-60 человек на каждые 100 км пути за счет ликвидации должностей дежурных по станциям и стрелочным постам.
Все операции по приему и отправлению поездов со станции участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

Комплекс устройств ДЦ должен обеспечивать:

• управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций;
• контроль на пульте управления за свободностью станционных путей, положением и занятостью стрелок, свободностью путей перегонов;
• повторение на табло показаний входных, выходных и маршрутных светофоров станций;
• возможность осуществления маневровой работы, а также перехода в случае необходимости на местное управление стрелками на самой станции;
• автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
• обязательное выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

Компоненты систем диспетчерской централизации и их взаимодействие

На диспетчерском пункте в ДЦУ установлена управляющая аппаратура, к которой двухпроводной линейной цепью параллельно подключены устройства ЭЦ промежуточных станций. По двухпроводной линии передаются в виде электрических импульсов кодовые сигналы телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).
Кодовые приказы в системах ДЦ делятся на управляющие (ТУ), посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для избирания линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные (ТС), посылаемые с линейных станций и предназначенные для избирания группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту.
Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах ДЦ позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи.

Управляющая аппаратура включает в себя пульт-манипулятор, выносное табло со схемой диспетчерского участка, поездограф и панель связи.

На пульте-манипуляторе поездного диспетчера имеются кнопки (1) для выбора станций, приготовления и отмены маршрутов, открытия и закрытия сигналов, передачи станций на местное управление.
Также на пульте имеется поездограф (3), который предназначен для автоматической записи графика исполненного движения поездов и панель диспетчерской связи (5) с кнопками вызова дежурных по станциям, машинистов поездов, а также телефонным аппаратом для связи с другими диспетчерами и службами.

Выносное табло (световая схема) служит для визуального контроля приготовления маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям.

Набор команд на манипуляторе обрабатывается с помощью кодирующего устройства, передающей аппаратуры и отправляется в двухпроводную линейную цепь. Сигналы управления (ТУ) принимаются на каждой промежуточной станции и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов.
Контрольные сигналы (ТС) от объектов принимаются и обрабатываются аппаратурой ДЦ, поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе формируется график исполненного движения.

Опорные промежуточные, участковые, сортировочные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в ДЦ не включаются.
С помощью табло ДНЦ может контролировать свободность и занятость главных и приемоотправочных путей таких станций, а также показания входных и выходных светофоров.
Однако все операции по приготовлению поездных и маневровых маршрутов на таких станциях выполняет дежурный по станции.

Действие систем диспетчерской централизации

На сети отечественных железных дорог широко эксплуатировались следующие системы диспетчерской централизации:

• ПЧДЦ — полярно-частотная диспетчерская централизация, в которой применяются коды, передаваемые в виде импульсов тока различной полярности (плюсовый или минусовый) для передачи сигналов телеуправления и импульсов различной частоты — для передачи сигналов телесигнализации;
• ЧДЦ — частотная диспетчерская централизация, в которой используются коды с частотными импульсами.

Наибольшее распространение получила частотная система ДЦ «Нева» и ее модификация «Луч», у которой по сравнению с «Невой» изменена аппаратура канала телеуправления.

Перед набором маршрута приема на станции диспетчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелочного участка, входящих в маршрут.
После этого на панели манипулятора диспетчер нажимает кнопку с названием станции (действие 1) и происходит выбор информации по станции, для которой будет набираться маршрут.
После отпускания кнопки на световом табло над ней высвечивается трафарет с наименованием данной станции.
Диспетчер нажимает и отпускает маршрутную кнопку начала маршрута, в верхней части манипулятора зеленым светом высвечивается ячейка «Задание», что указывает на то, что начался и еще не закончен набор маршрута (действие 2).
Затем диспетчер нажимает и отпускает кнопку конца маршрута; на светосхеме данной станции загораются белым мигающим светом ячейки, ограничивающие данный маршрут; ячейка «Задание» на манипуляторе гаснет, что указывает на окончание набора маршрута (действие 3);
на станцию посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набранной команды для установки маршрута приема.
По окончании установки маршрута приема на станции формируется и посылается на центральный пост сигнал ТС.
После приема и расшифровки этого сигнала на выносном табло от входного до выходного светофора станции высвечиваются ячейки белым светом; в сигнальном повторителе входного светофора станции загорается зеленый огонь, контролирующий открытие данного светофора (действие 4).

Когда поезд вступает на станцию, центральный пост принимает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки стрелочной секции на табло высвечиваются красным светом, повторитель входного светофора гаснет (действие 5).
Поезд поступает на путь приема, не освобождая стрелочной секции. На центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки пути на табло высвечиваются красным светом (действие 6).
С момента освобождения стрелочного участка на центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки этого пути продолжают светить красным светом, а первая по входу на путь ячейка гаснет.
Две ячейки, светящиеся красным светом, указывают направление движения поезда (действие 7).
Если станционный путь занят, но маршрут отправления с данного пути не установлен, то на табло красным светит только одна средняя ячейка (действие 8).

В случае отправления поезда на участок с ДЦ со станции, прилегающей к этому участку, либо станции, обслуживаемой дежурным по станции, диспетчер нажимает кнопку «Разр. отпр.» После получения такого сигнала ДСП станции получает возможность открыть выходной светофор.

Этапы развития систем диспетчерской централизации

Первая в нашей стране система диспетчерской централизации была пущена в эксплуатацию в 1936 г. на однопутном участке Люберцы — Куровская. В этой системе применялся временной код для передачи команд телеуправления и телесигнализации, поэтому она получила обозначение ДВК-1. Дальнейшее внедрение систем ДЦ происходило уже после Великой Отечественной войны при одновременном их совершенствовании. На участках Черусти — Муром и Куровская — Черусти был впервые применен маршрутный принцип управления линейными станциями. Кроме того, в обновленной системе, получившей обозначение ДВК-2, были усовершенствованы аппаратура и схемы линейной цепи. Так, на участке Черусти — Муром (1950 г.) управление из Москвы осуществлялось по фантомной цепи, наложенной на телефонные провода, а на участке Куровская — Черусти (1951 г.) — по каналам высокой частоты. В 1952 г. была разработана система ДВК-3, затем — ДВК-ЗА. В этих системах были несколько упрощены схемы и аппаратура и увеличена емкость по количеству команд. Они внедрялись до 1956 г., всего было оборудовано более 1400 км однопутных линий.

Положительный опыт применения ДЦ на однопутных участках показал ее эффективность по сравнению с электрожезловой системой. Поэтому во ВНИИЖТе разработали новую систему ДЦ с полярным кодированием команд ТУ и частотным кодированием сигналов ТС — ПЧДЦ. С 1957 г. она начала внедряться на железных дорогах страны (этой системой было оборудовано около 4000 км железнодорожных линий).

В 1961 г. впервые была принята в эксплуатацию система ЧДЦ, в которой все команды передавались частотным кодом. Это была первая система СЦБ, в которой логические схемы выполнены на полупроводниковых элементах — диодах и транзисторах. Применение новой элементной базы и частотного кода позволило существенно увеличить быстродействие и емкость системы, надежность и устойчивость ее работы. После некоторой модернизации (ЧДЦМ) эта система внедрялась на многих участках железных дорог.

В 1967 г. появилась совершенно новая система, получившая название «Нева». Это была первая система с циклическим контролем состояния объектов. Она отличалась высоким быстродействием, надежностью, простотой обслуживания. Все это обеспечило долгую жизнь системы на железных дорогах. Эта система продолжает работать и сегодня на многих участках, по крайней мере, в качестве линейных устройств и тракта передачи команд.

В конце 1970-х г.г. система «Нева» была модернизирована и получила название «Луч». В ней применили более современные для того времени кремниевые полупроводниковые элементы, фазовый метод модуляции сигналов в тракте телеуправления. Была предусмотрена возможность управления маневровой работой на промежуточных станциях. Впервые в системах диспетчерской централизации была предусмотрена возможность передачи ответственных команд (вспомогательное изменение направления движения поездов на перегонах). Предусматривалось также автоматическое управление маршрутами при скрещении поездов.

С 1990-х гг. проектируют и выпускают системы ДЦ на новых микропроцессорных схемах, ключевым устройством в которых является микропроцессорная ЭВМ. К таким системам ДЦ относятся системы «Сетунь», «Дон», «Тракт», «Диалог».

Система «Сетунь» состоит из аппаратуры центрального поста — АРМ ДНЦ на базе персональной ЭВМ, рабочих станций (РС), отвечающих за отдельные функции системы (обеспечение связи, вывод информации на табло, формирование управляющих команд, ведение графика исполненного движения и т.д.), устройств ввода и отображения информации, устройств регистрации и хранения информации (файл-сервер); аппаратуры линейных пунктов, включающей специализированную управляющую ЭВМ, устройство ввода информации, элементы увязки с исполнителями и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах. Между аппаратурой центрального поста и аппаратурой линейных пунктов устанавливаются цифровые каналы связи. Через вычислительную сеть верхнего уровня осуществляется подключение системы ДЦ «Сетунь» к другим автоматизированным системам управления (АСОУП, АСУЖТ и др.).

Структура системы «Диалог» имеет два уровня:

• Аппаратура центрального поста (ЦП), включающая персональные ЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации (т.е. вместо пульт-табло применяются дисплеи ПК).
  Перечисленные устройства образуют автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ). Кроме этого, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, локомотивного диспетчера, дежурного инженера и диспетчера службы сигнализации и связи и другие.
  Все АРМ на ЦП объединяются в информационную сеть. Совокупность АРМ ЦП одного или нескольких участков, объединенных вместе, представляют собой автоматизированный центр диспетчерского управления (АЦДУ) соответственно участка или региона в целом.
• Аппаратура линейного пункта (ЛП), включающая управляющую ЭВМ, устройства ввода и вывода информации, элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах.
  На станциях могут дополнительно устанавливаться АРМ дежурных по станции (АРМ ДСП).

Диспетчерский контроль за движением поездов

На линиях, где большинство или все станции обслуживаются дежурными по станциям для обеспечения поездного диспетчера оперативной информацией о поездной обстановке на контролируемом им участке применяют устройства диспетчерского контроля (ДК).

Эти устройства передают на табло диспетчера информацию об установленном направлении движения по путям перегонов, занятости путей перегонов, главных и приемо-отправочных путей станций, показаниях входных и выходных светофоров.

Для сбора и передачи диспетчеру сообщений о состоянии контролируемых перегонов, путей и светофоров применяется система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства телеконтроля, собирающие информацию о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов передается по специально выделенным проводам (линии ДСН) сначала на промежуточные станции, а затем по линии ДК поступает на центральный диспетчерский пункт.

Таким образом диспетчерский контроль представляет собой трехуровневую систему контроля и передачи информации.
От объектов контроля — путевых и сигнальных реле (нижний уровень) информация непрерывно поступает на аппаратуру промежуточных станций, ограничивающих перегон (средний уровень), где обрабатывается и передается на центральный диспетчерский пункт поездному диспетчеру и диспетчеру сигнализации и связи (верхний уровень).

Такой принцип передачи информации позволяет ДНЦ следить за положением поездов на участке и за показаниями станционных светофоров, а ДСП — за движением поездов на примыкающих к станции перегонах. Кроме того, система ЧДК обеспечивает передачу ДСП информации о неисправностях в устройствах перегонных сигнальных и переездных установок.

Информация для поездного диспетчера выводится на световое табло, на котором показаны все блок-участки перегонов, главные и приемо-отправочные пути, входные и выходные светофоры станций.
Нормально все лампочки на табло погашены. При занятии блок-участка перегона или пути станции соответствующая лампочка загорается белым светом. Открытые положения входных и выходных светофоров контролируются зелеными лампочками повторителей.
При однопутных перегонах на табло имеются две лампочки, показывающие, в каком направлении движется поезд.

С перегона сведения о состоянии блок-участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоматики передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон.
Затем информация о занятии поездами блок-участков, главных и приемо-отправочных путей станций и об открытии входных и выходных светофоров поступает на табло поездного диспетчера.
Информация передается по двухпроводной линии связи одновременно со всех станций. Каждая из станций передает ее независимо от других на определенной частоте.

При занятом блок-участке или пути, либо открытом светофоре извещение со станции посылается в виде импульсов тока определенной частоты. Когда участок свободен, идет непрерывный сигнал, когда занят и светофор закрыт — сигнал отсутствует.

Сигнальная индикация на табло станций выполнена таким образом, что дежурные по станциям получают также информацию о повреждениях перегонных устройств автоблокировки и переездной сигнализации.
О появлении неисправности на сигнальной установке или переезде (перегорание лампы красного огня проходного или переездного светофора, неисправность дешифратора или путевого кодового трансмиттера автоблокировки, отсутствие напряжения, поступающего от высоковольтной линии автоблокировки или резервной линии, и др.) подается извещение миганием соответствующей лампочки.
На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп.

Таким образом, система диспетчерского контроля дает возможность дежурным по станциям следить за движением поездов на прилегающих перегонах и состоянием их устройств, а поездному диспетчеру — получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих переговоров с дежурными по станциям.

Аппаратура ЧДК выполнена на бесконтактных элементах (транзисторах, тиристорах, интегральных схемах), что повышает надежность ее работы и быстродействие. Систему ЧДК, обладающую высоким быстродействием, используют не только для диспетчерского контроля, но и для передачи контрольной и диагностической информации на центральный диспетчерский пост, промежуточные станции и посты дежурных диспетчеров дистанций сигнализации и связи.

Дальность действия систем диспетчерского контроля, определяемая видом линий связи, составляет для кабельных линий — до 180 км, а для воздушных — до 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.

В настоящее время широко внедряются автоматизированные системы диспетчерского контроля (АСДК) на базе ЭВМ.
Они предназначены для ведения в реальном масштабе времени динамической модели поездного положения на диспетчерском участке.
Отображение выполняемых функций АСДК осуществляется с помощью нескольких мониторов ПЭВМ: на одних отображаются мнемосхемы станций и перегонов с фактической информацией о состоянии их устройств, на других — график исполненного движения поездов (ГИД).

Система АСДК представляет собой программно-аппаратный комплекс, позволяющий максимально автоматизировать труд ДНЦ, диспетчеров связи ШЧ, вагонных операторов и других работников, связанных с обеспечением движения поездов.

Структура АСДК представляет собой двухуровневую систему. Нижним уровнем АСДК является система передачи данных (СПД), предназначенная для сбора информации о состоянии объектов участка управления. Вся информация о состоянии контролируемых объектов по станциям и перегонам передается по каналам связи в сервер, который еще является и рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС), объединяющей все компоненты системы. Верхний уровень АСДК создается на базе типовых аппаратных и программных средств, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей.

Автоматизированные рабочие места персонала (АРМ) представляют собой рабочие станции ЛВС и содержат необходимый набор специализированных программ и общепользовательских приложений (текстовые и графические редакторы, электронные таблицы и др.). Информация о состоянии объектов контроля на станциях и перегонах (занятость рельсовых цепей, положение стрелок, показания сигналов и др.) поступает в АСКД из СПД и помещается в базу данных о состоянии объектов. Данные, содержащиеся в базе состояний объектов, отображаются на АРМе в виде действующих схем участков, станций и перегонов, а также архивируются для возможности последующего просмотра и разбора.

Использование современных автоматизированных систем диспетчерского контроля с высоким уровнем интеграции позволяет создавать диспетчерские центры управления перевозками (ДЦУП), в которых все поездые диспетчеры размещены в одном помещении и используют единую мнемосхему, отображающую все диспетчерские участки в пределах железной дороги, либо региона. В настоящее время ДЦУП на полигоне железной дороги – это организационно-технологическая структура в составе службы движения, предназначенная для автоматизированного диспетчерского управления эксплуатационной работой в режиме реального времени на базе достоверной, актуальной, целенаправленно агрегированной, идентичной на всех уровнях управления информации.

Контрольные вопросы

На линиях оборудованных автоблокировкой применяют устройства диспетчерского контроля (ДК), предназначенные для дачи поездному диспетчеру информации об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки) о занятости блок- участков, главных и приемо — отправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.

Для сбора и передачи сообщений диспетчеру о состоянии контролируемых блок — участков, путей и светофоров применяют систему частного диспетчерского контроля (ЧДК).

С перегона сведения о состоянии блок — участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоматики передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон. Затем информацию о занятии поездами блок участков, приемо — отправочных путей и об открытии входных и выходных светофоров устройства передают к поездному диспетчеру. Информация, переданная, со всех перегонов и станций участка воспроизводится на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок участку и пути соответствует белая лампочка, загорающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного или выходного светофора отличается зажиганием зеленой лампочки.

Система диспетчерского контроля дает возможность следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих перегонов с дежурными по станции. О появлении неисправности на сигнальной установке подается извещение миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.

Автоматическая переездная сигнализация (АПС)

Железнодорожные переезды — это место повышенной опасности. Преимущественное право движения на переездах представляется железнодорожному транспорту.

В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно — действующими средствами ограждения — автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическим шлагбаумом (АПС) и другое.

АПС предусматривает установку с обеих сторон автомобильной дороги светофоров с одним белым и двумя красными огнями ( правой стороны) в 6 метрах от переезда. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь, и движение транспортных средств по переезду разрешается.

Переездные светофоры, устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самим движущимся поездами.

3апрещающий сигнал при подходе поезда к переезду подается красными огнями двух фонарей переездного светофора, которые попеременного загораются и гаснут с частотой 40 — 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7- 8 секунд шлагбаум начинает медленно опускаться.

Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительном брусе шлагбаума имеются три огня: два красных и один белый (на концах бруса).

В случае аварии на переезде его ограждают с о стороны подходе поездов красными огнями заградительных светофоров З1, З2включаемых дежурным по переезду.

На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.

В настоящие время АПС дополняют устройством заграждения железных дорог переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами, путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду. При опущенных крышках помех для автотранспорта нет, при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют выезду на переезд транспортным средствам.

Определить время эвакуации людей из производственного здания.

Категория помещений по пожарной опасности – Б;

Объем помещения, тыс.м3 – 30;

Длина участка, м: первого – 25, второго – 11, третьего – 1,5;

Ширина участка, м: первого2,1, второго 1,9, третьего 1,6.

Указания к решению задачи

1. Согласно заданным в задаче значениям выбрать расчет­ную схему по определению времени эвакуации людей.

2. Среднюю площадь горизонтальной проекции человека при­нять самостоятельно.

3. Ширину дверного проема принять 1,6 м и более.

плотность людского потока Д1на первом участке;

скорость движения людского потока по горизонтальному пути на первом участке;

время движения людского потока на первом участке пути;

интенсивность движения людского потока на последующих участках пути и соответствующие скорости движения;

расчетное время эвакуации людей;

необходимое время эвакуации людей.

5. Сделать выводы о возможности обеспечения безопасной эвакуации людей.

Плотность людского потока Д1 на первом участке пути вычисляют по формуле:

равна                60 м/мин, а интенсивность движения 12м/мин.

Время движения людского потока на первом участке пути вычисляется по формуле:

0,416 мин (2)

Интенсивность движения людского потока на последующих участках пути и соответствующие скорости движения рассчитываются седующим образом:

Далее рассчитываем время движения людского потока на втором третьем участке пути

Расчетное время эвакуации вычисляется по формуле:

Вывод: Таким образом, расчетное время эвакуации меньше допустимого. Поэтому безопасная эвакуация людей при таком времени обеспечена.

В цехе депо необходимо заземлить электрическое оборудо­вание, питающееся от низковольтного щита тяговой подстан­ции. Электрическая сеть с изолированнойнейтралью напря­жением 380 В. Суммарная мощность электрооборудования более 100 кВА. Естественные заземлители вблизи отсутствуют.

Исходные данные для расчета:

Род грунта — песок

Климатическая зона – IV

Примечание: В таблице приняты следующие обозначения: 1 — песок; 2 — суглинок; 3 — гравий; 4 — глина; 5 — чернозем.

1. Согласно имеющимся данным установить: допустимое сопротивление заземлителя;

тип заземлителя (расчетную схему принять самостоятельно); удельное сопротивление; значение сезонного коэффициента.

расчетное удельное сопротивление земли; сопротивление растеканию одиночного трубчатого заземлителя; коэффициент экранирования; потребное количество электродов; длину полосы;

сопротивление растеканию полосового заземлителя;

общее сопротивление сложного заземлителя с учетом сопротив­ления растеканию соединительных полос и трубчатых электродов.

Определяем удельное сопротивление грунта

А так же, определяем коэффициент, учитывающий влияние климатических зон

–1,2. (1.2 ÷ 1.4 (IV)).

Рассчитываем глубину расположения вертикального заземлителя по формуле:

Находим расчетное значение удельного сопротивления однородного грунтапо формуле:

Сопротивление одиночного трубчатого заземлителя определяем по формуле:

Далее рассчитываем число заземлителей, при

Затем уточняем число заземлителей с учетом коэффициента использования заземления по формуле:

После чего производим расчет общего сопротивления вертикальных заземлителей по формуле:

Длина полосы L соединяющей трубы для заземлителей, расположенных по контуру, определяется как

где, а – это расстояние между электродами, м.

Сопротивление полосы, уложенной на глубину

Сопротивление полосы с учетом экранирования определяется по формуле:

коэффициент использования заземлителя для полосы.

Сопротивление растеканию сложного заземлителя расчитывается по формуле:

Вывод: Результат расчета показывает, что полученная величина сопротивления растеканию контура заземления ниже нормативного значения 0,14 Ом < 4 Ом, следовательно, заземление будет эффективно.

Определить эффективность звукопоглощающих облицовок стен и потолка РТУ. РТУ построен из кирпича и оштукатурен, перекрытия бетонные, полы деревянные. Стены окрашены клеевой краской. Окна двойные в деревянных переплетах.

1. Дать эскиз расчетной схемы конструкции.

2. Согласно санитарным нормам проектирования промыш­ленных предприятий установить допустимый уровень звуко­вого давления на постоянном рабочем месте в РТУ.

3. Самостоятельно установить коэффициенты звукопогло­щения для ограждающих конструкций.

1. Звукопоглощение в РТУ в каждой октавной полосе до обли­цовки;то же, после облицовки;снижение шума для всех октавных полос.

Уровни звукового давления, дБ, длясреднегеометрических частот октавных полос, Гц: 31,5, 63, 125,250,500,1000,2000,4000,8000 составляют 100 94 90 88 90 86 80 78 74.

Площадь цеха, м*: пола – 175, потолка-175, стен-275.

2. Полученные результаты свести в таблицу и сравнить с требованиями санитарных норм. Сделать выводы.

Таблица 1. Коэффициенты звукопоглощения αматериалов и конструкций

1. Определим эквивалентную площадь звукопоглощения до облицовки помещения по формуле:

где, S — площадь помещения,

α – коэффициент звукопоглащения материалов и конструкций.

3. Определим площадь стен без площади окон:

4. Определим площадь стен и потолка по формуле:

5. Определим эквивалентную площадь звукопоглащения после облицовки помещения по формуле:

α – средний коэффициент поглащения плиты минераловатной акустической, перфорированной (ПА/О) без воздушного промежутка.

α – это средний коэффициент поглощения внутренней поверхности помещения

s – это площадь помещений

6. Эффективность установки облицовки рассчитываем по формуле

7. Снижение шума после установки облицовки

Таблица 2–Нормы шума по СН.2.2.4/2.1.8562-96

Определим превышения норм шума:

Вывод: В ходе решения задачи установлено, что на геометрических частотах (31,5,63,125,1000,2000,4000,8000) материал подходит, на них нет превышения норм шума, за исключением частот 125, 250 Гц здесь наблюдается превышения норм шума, материал подходит при использовании дополнительного звукоизолирующего материала.

Список использованной литературы

1. Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.562-96, «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки» утв. постановлением Госкомсанэпиднадзора РФ от 31 октября 1996 г. N 36

2. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11 (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2011 г. № 2055р).

8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11 (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2011 г. № 2055р)

4. Безопасность жизнедеятельности. Ч. II: Учеб. для вузов ж.-д. тр-та / Под ред. К.Б. Кузнецова. — М.: Маршрут, 2005. — 535 с.

5. Бобин Е.В. Борьба с шумом и вибрацией на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1973. – 304 с.

6. Филиппов В.И. Охрана труда при эксплуатации строи­тельных машин. — М.: Высшая школа, 1984. – 325 с.

7. Электрические рельсовые цепи : учеб.пособие / А.Г. Кириленко, Н.А. Пельменева. – Хабаровск :Изд-воДВГУПС, 2006. – 94 с.

8. Брылеев, А.М. Устройство и работа рельсовых цепей / А.М. Брылеев, А.В. Шишляков, Ю.А. Кравцов – М.: Транспорт, 1966. – 264 с.

9. Архипов Е.В., Гуревич В.Н. Справочник электромонтера СЦБ. – М: Транспорт, 2000. 287с.

10. Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации. — М.: Транспорт, 2002. — 79 с.

Система частотного диспетчерского контроля.

Рис.12.9. Структурная схема ЧДК.

Генераторами ГЛ управляют распределители Р, установленные на каждой промежуточной станции и диспетчерском посту. Распределители Р на станциях связаны с контролируемыми объектами. Передача информации с промежуточных станций на пост ДНЦ производится циклично. Поэтому все распределители Р работают синхронно от импульсов тактового генератора ГТ, установленного на конечной станции участка. Тактовые импульсы на всех промежуточных станциях и посту ДНЦ через приемники (У и Ф), помещенные в блоках ГЛ, поступают на распределители и приводят их в движение. От каждого тактового импульса распределители делают один шаг. Цикл работы распределителя состоит из 32 шагов, что позволяет контролировать на каждой станции 32 объекта. На диспетчерском посту частотные сигналы поступают на общий усилитель У и затем на приемные устройства Ф, с помощью которых дешифрируется кодовый сигнал с каждой промежуточной станции. Приемные устройства через распределитель Р связываются с выходными цепями табло ДНЦ. Если какой-либо блок-участок занят, то на соответствующем шаге распределителя с одной из станций не поступит сигнал контрольной частоты и на табло ДНЦ включится соответствующая лампочка, сигнализирующая ДНЦ о занятости блок — участка. Лампочка будет светится до тех пор, пока в один из циклов не поступит сигнал о свободности блок — участка. Состояния контролируемых объектов отражаются на табло (рис.4.10.), которое устанавливается в помещении ДНЦ и представ лист собой схему участка с контрольными лампочками, включающимися при занятии блок — участков и открытии входных и выходных светофоров.

Рис. 12.10. Секция табло диспетчерского контроля.

Табло ЧДК собирают из секций. У контрольных лампочек перегонных объектов поставлены цифры, указывающие номер сигнальной установки; цифры, поставленные внутри лампочек, показывают порядковый номер объекта по контролю. Входные светофоры контролируются отдельными лампочками нечетного и четного направления (Н и Ч), а выходные — групповыми (НО или ЧО).